Pregunta
· 4. 1.- ¿QUE HACER CON LA MOTO EN EL INVIERNO?
· 4.2.- ¿COMO LIMPIAR, ENGRASAR Y TENSAR LA CADENA?
· 4. 3.- ¿COMO CONSERVAR MEJOR EL ESCAPE?
· 4. 4.- ¿DONDE HAY DESGUACES DE MOTOS?
· 4.5.- ¿COMO LAVAR LA MOTO?
· 4.6.- ME HE CARGADO EL CARENADO ¿COMO SE TRABAJA LA FIBRA DE VIDRIO? Y ¿
DONDE PUEDO COMPRAR CARENADOS?
· 4.7.- ¿COMO CAMBIAR EL LIQUIDO DE FRENOS?
· 4.8.- ¿MI CADENA DE TRANSMISION PRIMARIA ESTA MAL?
· 4.9.- ¿PARA QUE SIRVE EL GRADO DE TEMPERATURA DE LAS BUJIAS?
· 4.10.- ¿PORQUE ES CONVENIENTE PONER CORONAS Y PIÑONES CON NUMERO PRIMO
DE DIENTES?
· 4.11.- CERRADURAS ¿ACEITE ó 3 EN 1?
· 4. 12.- ¿PUEDO CAMBIAR YO EL ACEITE Y FILTRO DE IDEM A MI MOTO?
· 4.13.- ¿TE ATREVES A CAMBIAR LOS LATIGUILLOS DE FRENO?
· 4.14.- ¿QUE SIGNIFICA "DOT" EN LOS FRENOS?
· 4.15.- COMO PONER EN FUNCIONAMIENTO UNA MOTO PARADA MUCHO TIEMPO
· 4.16. ¿COMO FUNCIONA EL CIRCUITO DE FRENOS?
· 4.18. SOBRE LA BATERIA, DURACION Y MANTENIMIENTO
· 4.19. SOBRE EL REGULADOR DE TENSION
· 4.20. ¿QUE PUEDO HACER SI PIERDO LAS LLAVES DE LA MOTO?
· 4.21. MI MOTO NO FRENA BIEN ¿QUE PUEDO HACER?
· 4.22. COMO Y PORQUE CAMBIAR LAS PASTILLAS DE FRENO
· 4.23. ¿COMO PUEDO MEJORAR Y MANTENER EL ALUMBRADO DE MI MOTO? ¿Y EN LA
FAZER '04?
· 4.24. ¿COMO SACAR ESE TORNILLO QUE SE RESISTE O DAÑADO?
· 4.25. ¿DONDE ME PUEDEN ARREGLAN EL SILLIN DE LA MOTO?
· 4.26. ¿DONDE ME PUEDEN REPARAR EL CDI U OTROS COMPONENTES ELECTRONICOS?
· 4.27. CAMBIO DEL FILTRO DEL AIRE Y GASOLINA.
· 4.28. COMO INTENTAR PROTEGER MEJOR LA MOTO DE LOS ROBOS
· 4.29. ¿COMO PUEDO SABER EL CODIGO DE PINTURA DE MI MOTO?
Respuestas
· 4. 1.- ¿QUE HACER CON LA MOTO EN EL INVIERNO?
Usarla. Si eres un motero auténtico no guardarás tu moto en invierno. En la
actualidad hay un gran número de prendas adecuadas para combatir el frío y
la lluvia. Hay una serie de materiales como Gore-Tex o Cordura que son
impermeables, evitan la entrada del viento y transpiran. Si aún así decides
no salir en todo el invierno con la moto y decides guardarla durante un
largo período de tiempo, este es el procedimiento recomendado para
almacenar tu moto.
Material necesario: Productos de limpieza, gasolina, aceite de motor,
cuchara, llave para bujías, destornillador, aire a presión, polvos de
talco, aceite tipo 3 en 1, manual de la moto y paciencia.
Pasos para almacenar la moto:
* Limpieza. Limpiar la moto completamente hasta que desaparezca
cualquier rastro de suciedad (mosquitos, barro, grasa en la llanta
trasera...).
* Purgar los carburadores. Es conveniente vaciar de gasolina los
carburadores. El procedimiento exacto viene indicado en el manual de
mantenimiento.
* Cubrir los cromados y cualquier parte oxidable con spray anti-óxido o
con vaselina.
* Filtro del aire. Saca el filtro del aire y límpialo con aire a
presión. El chorro nunca se debe dirigir perpendicular a la superficie, ya
que esto haría que el polvo se incrustase en el papel.
* Aceite. Vacía completamente el cárter y vuelve a llenarlo con aceite
limpio. De este modo evitamos que los productos disueltos en el aceite
(carbonilla, gasolina... estén en contacto durante todo el invierno con las
partes internas del motor). Si el periodo de almacenamiento va a ser muy
largo, es recomendable volver a tirar este aceite y llenar con nuevo, de
modo que el que pongamos durante esta operación puede ser de menor calidad.
Si el filtro de aceite tiene ya bastantes kilómetros, también es
recomendable cambiarlo cuando volvamos a utilizar la moto.
* Cilindros. Desenroscar las bujías y dejar caer una cucharada de
aceite por el agujero de cada cilindro. También es muy útil una jeringa.
Haz girar los cilindros sin bujía para distribuir un poco este aceite.
Volver a colocar bujías y pipas.
* Gasolina. Llenar completamente el deposito, dejando la menor cantidad
posible de aire en el tanque. Hacerlo en posición vertical, no sobre la
pata de cabra y eliminar burbujas de aire agitando la moto un poco (el que
pueda hacerlo, porque la Goldwing pesa un "güebo")
* Batería. Desconéctala y retirarla de la moto. Para desconectarla,
hacerlo primero del borne negativo y luego del positivo. De este modo
evitamos que por accidente podamos hacer un cortocircuito entre el borne
positivo y el chasis (que va conectado al negativo). Durante el periodo de
almacenamiento es conveniente recargar la batería y comprobar el nivel de
electrolito. (Rellenar con agua destilada, ya que el ácido no se evapora)
* Utiliza aceite tipo 3 en 1 o polvo de grafito en TODAS las cerraduras
(contacto, antirrobo, maletas, asiento, garaje, etc.).
* Utiliza un trapo absorbente para envolver las bombas de frenos y
embrague para evitar que si hay una fuga el líquido se coma la pintura (es
altamente corrosivo).
* Tapar con trapos los escapes, entradas de "Ram-Air", entrada a la
caja del filtro, etc. La imaginación que tienen los bichos para anidar es
infinita.
* Ruedas. Revisar las cubiertas y quitar las piedrecillas u otros
objetos que podamos tener incrustados en el dibujo. Dar la presión
recomendada más 0,2 bares.
* Escapes, ver punto 4.3
* Caballete. Dejar la moto apoyada sobre el caballete, mejor que sobre
la pata. La posición ideal es sobre caballetes tipo competición, de modo
que ninguna rueda quede en contacto sobre el suelo. Puedes utilizar un
tronco, ladrillos etc., pero vigila que no quede pillado ningún manguito ni
cables. Pon una manta entre la moto y la tarima para no arañar el chasis.
* Engrasar la cadena. Es muy importante. Ver siguiente punto.
* Rociar polvos de talco en las estriberas y partes de goma (conductos
de admisión, neumáticos, etc.) para que no se agrieten.
Por ultimo cubrir la moto con una manta u otro tipo de cubierta para
preservarla del polvo, humedad o cualquier cosa que pueda caer encima.
Ajústala lo mejor posible a la moto con cuerdas y/o gomas. En caso de que
la tengamos en un garaje donde entre mas gente, no te olvides de bloquear
la dirección, colocar uno o más antirrobos y, si es posible atarla a algo
sólido, como una columna de cemento. Si acaso no te fías mucho de tus
vecinos, te la subes a casa y la instalas en un rinconcito del salón.
Adorna mucho.
Una vez que ha pasado el largo período de almacenaje, para volver a poner
en marcha la moto debemos quitar todos los elementos extraños que haya
(trapos, fundas, etc.). Conectar la batería a la moto una vez comprobado el
buen nivel de carga. Si pusimos aceite del malo sustituirlo junto al
filtro. Lavar concienzudamente. Engrasar cadena y todos los elementos
susceptibles de movimiento (palancas, manetas, etc.) sin pasarse, que luego
escupe aceite hasta parada. Revisar presiones y niveles. Y
gassssssssssss.............
Si la parada a sido larga lee con detalle el punto 4.15
· 4.2.- ¿COMO LIMPIAR, ENGRASAR Y TENSAR LA CADENA?
Aunque parezca mentira, la cadena de transmisión es uno de los elementos
que más mantenimiento y cuidados necesita (si es que la moto tiene cadena,
porque las hay que llevan cardan o correa y no necesitan este
mantenimiento).
El manual de usuario de cada moto indica los intervalos adecuados para
inspeccionar el estado de la cadena y, en su caso, la limpieza; Si no
encuentras nada es recomendable engrasar siempre que veas la cadena "seca",
la cadena tiene que estar siempre con grasa en buen estado, esto se suele
hacer cada 600 km y limpiar una de cada tres o cuatro veces, pero
especialmente después de rodar en mojado porque se llenará de agua sucia,
barro y arena que es importante quitar cuanto antes.
# Para desengrasar:
Hay sprays específicos de venta en los talleres o tiendas especializadas,
pero salen caros, en su lugar podemos usar keroseno como el que se utiliza
para las estufas, en su defecto y solo excepcionalmente podemos usar
gasoil, a largo plazo puede ser malo para la cadena. El keroseno para
estufas (o parafina que es similar) lo puedes conseguir en sitios donde
vendan estufas de ídem, tiendas de bricolaje (Leroi, Aki, etc..), grandes
almacenes e incluso en algunas gasolineras.
Lo ideal para limpiarla bien bien, cuando está muy sucia, seria desmontar
la rueda y, sin sacar la cadena del piñón de ataque, la sumerges en una
fuente plana (vale una lata de aceite abierta a lo alto por la mitad) con
keroseno y la frotas con una brocha para quitarle la suciedad más
incrustada. Si quieres puedes usar guantes de plástico (el látex se lo come
el keroseno) para no mancharte ya que te proporcionan limpieza y no pierdes
tacto.
Pero como desmontar la cadena no es tarea fácil y luego tienes que tensarla
bien, lo normal es hacerlo sin quitarla.
Coloca la moto sobre el caballete central o en su defecto te recomiendo
hacerte con un caballete trasero externo que le valga a tu moto y moviendo
la rueda con la mano y utilizando una brocha y un trapo graaaande, rociando
frecuentemente con queroseno hasta que la cadena quede todo lo limpia y
brillante que puedas y sobre todo, ni rastro de bolitas, arena, ni suciedad
de grasa. Una vez que la has limpiado totalmente, pásale un trapo que no
deje pelusa para secarla y que no gotee ni salpique cuando se mueva.
# Para engrasar una vez seca y brillante:
Utiliza sprays especiales que contiene grasa para cadenas, casi todas las
marcas conocidas de lubricantes tienen la suya. NUNCA utilices aceites
lubricantes tipo 3 en 1. Engrasas bien la cadena especialmente la parte
interior.
Si no has desmontado la rueda, que será lo habitual, tienes dos opciones
una vez subida en el caballete:
1.- La primera opción puede ser peligrosa, la pones en marcha, metes
primera, y sólo tienes que apuntar con el spray a la cadena por la parte
interior y dejar que la cadena de vueltas. Sujeta con la otra mano un papel
por detrás evitando que engrases también la rueda. MUCHO OJO donde metes
las manos, alguno ya ha perdido un dedo por meterlo donde no debía (y no
era precisamente en la nariz).
2.- La segunda opción es hacerlo manualmente, es decir, en punto
muerto y con la MOTO APAGADA, giras la rueda con la mano y por
consiguiente, la cadena, lo demás igual, con una mano dar al spray y con la
otra sujetas un papel por detrás de la cadena evitando engrasar la rueda.
La primera es más rápida y peligrosa, mientras que la segunda engrasa mejor
y es más lenta.
Siempre debes engrasar procurando que la cadena esté caliente y por la
parte interna de la cadena, ya que el movimiento circular y la fuerza
centrífuga la hace salir al exterior, con lo que consigues que se
distribuya de forma natural y además mancha menos.
Una vez hecho esto se deja enfriar para que la grasa se solidifique (una
vez ha entrado por las ranuras de los retenes).
¡¡¡Atención!!! Hay que engrasar especialmente los retenes.
Curso rápido para localizar los retenes:
O-Rings (in inglish)= juntas tóricas (manuales japos) = con retenes
(personas humanas hispánicas
Fíjate que los eslabones no van unidos directamente entre si, si no que
entre un eslabón y el siguiente hay unas pequeñas juntas que separan las
chavetas. Son similares a las juntas tóricas. Esas juntas son los retenes.
Dicho de otro modo, en la articulación entre los eslabones hay una junta
tórica (como un mini-donut de goma) que hace que la grasa contenida en esa
articulación permanezca ahí durante toda la vida de la cadena a la vez que
impide o dificulta la entrada de agua y suciedad. El resultado es una
cadena mejor lubricada y con una vida más larga. El mantenimiento es igual
que en cualquier otra cadena, lubricación y tensado, excepto por una cosa:
no debe limpiarse con disolventes ni agentes que puedan deteriorar el retén
(tórica) o penetrar en el interior de la articulación, disolviendo y
eliminando la grasa.
Así que es ahí donde hay que aplicar la grasa. A ambos lados de la cadena,
tanto por arriba como por abajo. Es muy importante que la cadena esté
engrasada convenientemente, ya que debe soportar grandes esfuerzos y si no
está engrasada convenientemente se puede partir, con lo que puede eso
acarrear.
¿Que todavía no he ha quedado claro que son los retenes?
pues mira en: http://www.scottoiler-es.com/lubricar.htm que ahí lo indica
muy clarito con fotos y tó
No obstante y ya que hemos indicado en anterior enlace vamos ha hablar del
sistema Scott-Oiler:
Es un sistema de engrase automático que están usando algunos del grupo
(p.ej. Gianola) con, hasta ahora, buenos resultados.
Este chirimbolo funciona por depresión. Si te fijas verás que tiene 3
macarrones: uno lleva el aceite a la cadena, otro es un respiradero, y el
tercero, el de menor sección, se conecta a la admisión del motor. De modo
que sólo chisca aceite cuando arrancas el motor y se produce un vacío que
abre la válvula.
El circuito hay que purgarlo la primera vez o si se queda sin aceite. La
versión de deposito mas pequeño debe durar unos 1.500 km y lo ideal sería
que estuviera vertical. Hay posibilidad de instalar un depósito adicional
para aumentar los kilómetros sin repostar...
Más info en http://www.scottoiler-es.com
¿Y si no tengo caballete central y necesito engrasarla en algún viaje?
Si se dispone de ayuda de alguien (por ejemplo, en la gasolinera justo
antes de salir o en una parada
siendo A el mas fuerte y B perfectamente
la novia o persona no dotada de demasiada fuerza:
Sistema 1:
Uno monta la moto y la va avanzando con los pies y el otro va aplicando con
cuidado el spray.
Sistema 2:
- Póngase la moto parada en punto muerto apoyada sobre la pata de cabra y
sus dos ruedas. Esta parte del ejercicio es bastante fácil.
- Colóquese la persona A en el lado de la pata de cabra. Mire la pata de
cabra. Interiorice el concepto pata de cabra. Aprenda a amar a la pata de
cabra.
- Pise A con el pie derecho la base de la pata de cabra. Tome A con la mano
derecha el lado derecho del deposito o chasis. Acerque A las piernas al
lado izquierdo de la moto. Tome A con la mano izquierda el semimanillar
derecho
apretando el freno delantero. Se acerca el momento.
- Estire A hacia si ambas manos, frenando la moto con el cuerpo, evitando
que la pata de cabra se mueva con el pie y haciendo que la moto quede
apoyada en la rueda delantera (fre-na-da) y la pata de cabra. Llega un
momento mágico en que la moto queda en equilibrio (pero no la sueltes
entonces, animal, mantenla) y se mantiene la mar de bien.
En ese momento, la rueda trasera esta al aire y B puede aplicar fácilmente
el lubricante deseado haciendo girar la rueda.
Pasemos a estudiar cómo hacerlo cuando estás solo que es lo complicado:
- El plan básico es: echar un poco de spray sobre la zona más accesible,
que es la del final de la cadena en contacto con el plato trasero pero
siempre es recomendable hacerlo por el lado interior. Avanzar la moto unos
30 centímetros, echar de nuevo, avanzar de nuevo y así repetidas veces,
hasta completar toda la cadena.
- El rollo a evitar aquí es enmarronarse y en cambio hacer todo este
proceso de forma fluida, rápida y fácil.
Al estar sobre la pata lateral, lo moto no avanzará en una línea recta. Por
ello:
-Empezar en un lugar donde puedas empujar la moto cogiéndola del colín,
asas o portamaletas, sin usar el manillar para nada.
La moto girará siempre hacia la izquierda si tu pata está a la izquierda y
dejas el manillar mirando a la izquierda.
Si después de unas cuantas aplicaciones de spray llegas a un limite, tipo
pared, dobla el manillar al lado derecho y déjalo así para las siguientes
sucesivas aplicaciones.
(Antes, tenía la manía de hacer todo esto, queriendo avanzar la moto
siempre en línea recta, pero es algo innecesario.)
- Advertencias:
¡Fíjate siempre que la pata no se haya recogido antes de apoyar la moto
cada vez! Si compruebas esto, lo demás es coser y cantar.
Para mayor seguridad, puedes bloquear con la llave de contacto el manillar,
hacia el lado deseado (y si tienes que girar el manillar, bloquéalo
también)
- Ten cuidado al aplicar el spray y no llenes toda la moto, especialmente
la llanta. Si te ha pasado, limpia con un trapo. ¡Si la grasa llega al
neumático puedes tener una derrapada! La grasa del spray, nada más
aplicarse, es fácil de limpiar, luego casi imposible sin gasolina.
Siguiendo estas sencillas reglas, no envidiarás jamás un camión con cardán
# Para tensar la cadena:
Hay dos sistemas, que yo sepa: por excéntricas o por tornillo al final del
basculante (la mayoria)
En resumen, es cuestión de aflojar los tornillos que fijan el eje de la
rueda posterior, y conseguir, cambiando de posición las excéntricas o
apretando los tornillos (habiendo aflojado primero las tuercas que los
sujetan al final del basculante), mover el eje más hacia atrás en el
basculante (normalmente, ya que lo que acostumbra a hacer falta es tensar
Eso hay que hacerlo moviendo la moto lentamente hacia delante hasta que se
encuentre el punto en que la cadena está más tensa.
Vigilar no pasarse tensando (en un bache, y yendo cargado, se puede partir
la cadena, ya que al hundirse el amortiguador se tensa más la cadena) ni
quedarse corto (golpea al basculante, y se puede llegar a salir la cadena).
Dejar de 15 a 25 mm de juego vertical, de lo más abajo que llegue la cadena
hasta lo más arriba que pueda llegar, eso medido en el punto medio entre el
piñón y la corona.
Pero en cualquier caso si no estás seguro de hacerlo bien, mejor llévasela
a un mecánico que sepa.
Una cadena mal tensada o descentrada puede ser peligrosa pues puede
romperse o salirse en cualquier momento.
· 4. 3.- ¿COMO CONSERVAR MEJOR EL ESCAPE?
Cójase un poquito de aceite de motor ya usado, useasé, ese que te cambian
de vez en cuando o cuando te acuerdas, te vas a una ferretería y te compras
una aceitera de esas del botoncito que hace flisflisflis, ya sabéis cuales,
metéis ese aceite que habéis quitado de la moto porque ya está muy sucio y
ha perdido propiedades y todo eso y....... cada 3 meses + o -, le pegáis un
par de manchadas de aceite al interior del tubo de escape (no se la peguéis
fuera que hace feo). ¿Qué conseguís con esto? Primero que la gente al ver
tu moto humear recién realizada esta maniobra te diga: "joé nen, como
quemas aceite, ¿no?" y si esa persona es del sexo contrario al vuestro ya
tenéis una excusa para entablar conversación e invitarle a dar una vuelta,
y de paso, conseguís que vuestro tubo se mantenga por dentro engrasadito,
lubricadito y mas cositas que acaban en "ito", y no se pique con tanta
facilidad.
· 4. 4.- ¿DONDE HAY DESGUACES DE MOTOS?
Los recambios difíciles de encontrar por ser motos descatalogadas o bien
porque no te apetece pagar una pasta gansa por un recambio original puedes
encontrarlos en los desguaces. Normalmente envían a toda España previo
pago. Suelen cobrar entre el 40 y el 50% del precio oficial del recambio
original.
NUNCA compres piezas de dudosa procedencia ni motos sin los papeles de
venta legales, estarías dando de comer a quien te puede mangar la moto a ti
al día siguiente.
La lista aquí ofrecida es sólo informativa, y nadie ha recomendado ni
desacreditado ninguno de ellos.
# Madrid
* Motostión. C/ Matilde Hernández, 10. Madrid. Tlf:91 472 03 74 y 91
471 62 48
* Motoye. C/ Piqueras, 10. 28044 Madrid. Tlf :91 508 79 33 / 02 48
* Simoto. Ctra M-501 Km 38,100 Fuente de la Apretura, 3 Pol. Ind. de
Chapinería. Chapinería, Madrid. Tlf: 91 865 26 26
# Barcelona
* Moto Creak. C/ Sugranyes, 33. Sants (Barcelona) Tlf:93 431 17 07
* EPB. Cra. Rubí, 109. Terrasa (Barcelona) Tlf:93 783 49 29
* REYDISP. Av. Angel Sallent, 198. Terrassa(Barcelona).Tlf: 93 789 31
68
# Otros sitios
* DESMOTO. C/ Bonilla, 5. Rincón de la Victoria, Málaga. Tlf.: 607 995
166
* El mosquito estampao: C/Muñiz y H de Alba, 37. Valencia. Tf. 96 330
87 29. (No es un desguace pero pueden conseguir piezas de siniestros)
* Motorecambios. Tlf: 609 470 383 y 95 566 86 65. Sólo BMW
* Motorecambio Matías. Irún (Guipúzcoa). Tlf:943 633 430
* Motostock. Irún (Guipúzcoa). Tlf:943 631 542
* Kit Moto Recambio. C/ Larrazábal, 4. Basauri (Vizcaya). Tlf: 944 492
592 http://www.kitmotorecambios.com/
* Moto Rec Meco. Valencia. Tlf 965 284 088 y 629 615 961
* Moto Desguace RR Valencia. Camino Moncada, 115, Valencia Tel. 96 365
65 88 y 656 956 102 www.motodesguaceryr.com
* DCM - Motos y recambios Moto Recambios Diego, S.L. Polígono Son
Llaüt, Calle 1ª,
Nave 3, Santa María del Camí. Baleares.
http://www.motosyrecambios.com
Una pagina para buscar una pieza determinada. A lo mejor hay suerte
http://www.europiezas.com/buscar/busqueda.aspx
· 4.5.- ¿COMO LAVAR LA MOTO?
Ingredientes: un cubo con agua, jabón de lavado de coches, una manguera
para ir aclarando, una esponja muuuy suave, una esponja no tan suave pero
que no raye para las llantas y partes metálicas más resistentes, KH-7 o
keroseno (un desengrasante) para las llantas (cuidado con la cadena y la
pintura!!), una bolsa de plástico con una goma elástica para tapar el final
del escape (pero cuando esté frío, que si no, tendrás un plástico pegado
ahí durante siglos)
Preparación: con el motor y el escape no demasiado calientes (no los
enfríes de golpe con agua fría, te podrías cargar algo gordo) tapas el
bujero del final del escape con la bolsa de plástico sujeta con la goma, pa
que no entre agua. Echas KH-7 o keroseno a las llantas y basculante, con
cuidadín de que no vaya a parar a ningún sitio en el que haya rodamientos o
cojinetes. Ni a la cadena. Ni a ningún sitio en el que sí tenga que haber
grasa o zonas pintadas. Limpiar la moto es una operación de precisión, si
fuera fácil no tendría gracia!
Esperas un momentín. Mientras esperas, puedes ir empezando con la esponja
muuuy suave y agua con jabón por la parte superior (la que queda más lejos
del suelo, por si no veías Barrio Sésamo). Mención especial a la cúpula. A
la parte transparente hay que darle con mucha suavidad porque se ralla. Ve
aclarando a menudo. Aclara las llantas. Puedes usar un cepillo de dientes
(no es imprescindible, pero es mejor si no es el que usas todos los días)
para los sitios a los que es difícil llegar. El cepillo, que sea de cerdas
(con perdón) blandas para que ralle menos.
Ahora con la esponja suave y el agua y jabón limpias las llantas empezando
por donde estén menos sucias, aunque el KH-7 se habrá llevado la mayor
parte de la mierda, basculante, etc. Aclara a menudo.
Cuando esté bien limpita la secas con una gamuza (a no ser que tengas por
ahí un compresor, secarla con aire a presión es lo mejor).
Y ahora que la tienes limpita, le tienes que echar (cuando llegues a casa,
con la cadena calentita, y no la vayas a usar en unas horas, ver sección
4.2) spray de cadena, con lo que, uses la marca que uses, y digan lo que
digan los que te la venden, echarás a perder gran parte del esfuerzo usado
para la llanta posterior, basculante, y zona colindante
Si después de todo, con la moto seca, le aplicas algún producto de esos con
ceras pa los muebles, al carenado, conseguirás un estupendo acabado. Muy
recomendable es el pulimento de Titalux, te dejará la pintura como nueva,
pero aconsejan no abusar de él.
Lavar la moto es malo para la moto, pero no lavarla lo es más aún.
Lo que no es recomendable es lavarla con las mangueras a presión de los
autolavados, como mucho utilizar solo para las llantas, y zonas muy sucias,
sin dirigir el chorro al interior del motor ni zonas eléctricas.
Para mas info puedes echar un vistazo a:
http://www.motored.com/nuevos/mantenimiento.asp#lavar
Para los mas vagos y si Madrid te cae cerca tienes el lavadero "Mosquito
Maldito" lugar donde por un módico precio harán todo esto por ti
Está
en la calle Feijoo, al lado de la Glorieta de Quevedo.
Si eres de Valencia, en el Mosquito Estampao te la lavaran. C/Muñiz y H de
Alba, 37. Tf. 96 330 87 29.
· 4.6.- ME HE CARGADO EL CARENADO ¿COMO SE TRABAJA LA FIBRA DE VIDRIO? Y ¿
DONDE PUEDO COMPRAR CARENADOS?
Para pequeños arreglos y en plan rápido:
Masilla epoxy con fibra de vidrio Kraft (de venta en Carofur y Lerin
Merloy) para rellenar el hueco. Luego lijada po detrás para igualar con el
resto y refuerzo con fibra de vidrio (matt + resina de poliester, lijar
primero bien todo por dentro con una lija gruesa, frotar con un estropajo
nanas, rayar con un destornillador...Dejar surcos, vaya) . Posteriormente,
lijado en parte delantera hasta igualar. A continuación, lijado de toda la
pieza y vaporización opcional de aparejo titan diluido con disolvente
universal sin olor (es lo mismo que el aguarras pero sin el peste, de venta
en Lein Merloy).
Finalmente, serie de vaporizaciones CORTAS (para que no churretee) con
esmalte lacado titan espaciadas al menos 30 minutos...Y tienes un carenado
de circuito tela de aparente que puedes terminar de decorar a base de
aerógrafo o simplemente pegatinas...
Proceso mas detallado en:
http://www.moteros.net/index.php?
module=Filexplorer&func=display&f=/usr/BadMan/carenados.txt
Y para una idea de tipos de resinas:
En Barcelona hay un comercio que envía el material por correo, y tienen
toda clase de fibras y resinas.
Jordi Sagrista S.L. Fontanals Composites Tf: 93 274 25 42 - c/. Lima 1,
Nave A - 08030 Barcelona
Llamé por teléfono y me dieron toda clase de explicaciones, además de
tooooooodos los precios de las fibras (Me dieron también el de la resina
epoxi con filtro UV, la de aviación, pero no lo anoté):
Fibra de vidrio (tejida) (g/m2 - ?/m2 - anchura (m)
------------------------------------------------------
24 - 3,88 - 1
50 - 4,49 - 1
100 - 5,25 - 1,12
125 - 4,17 - 1
166 - 3,04 - 1
197 - 4,65 - 1
200 - 5,54 - 1,22
290 - 5,98 - 1
Kevlar
------------------------------------------------------
1,75 - 17,84 - 1,20
Carbono-kevlar (1 hebra de carbono, 2 de kevlar)
------------------------------------------------------
210 - 24,11 - 1,20
Carbono
------------------------------------------------------
Sarga: fibras más sueltas, para piezas complejas.
Tafetán: fibras más apretadas, manta más rígida. Piezas planas.
En ambos casos: 193 - 22,13 - 1,07.
Para mas info podéis mirar:
http://es.geocities.com/mclosbirrias/taller.html
Hay un excelente manual paso a paso de cómo hacen un molde a partir de la
pieza original y la reproducen. Además experimentan también con fibra de
carbono-kevlar.
Se han hecho un carenado replica de SV, por si alguien tiene una...
Si lo que buscas es unos para circuito ya hechos puedes buscar en estas
direcciones:
www.zasracing.com
www.motorhead.es
www.carenadosuves.com
www.carenados.com (puntel)
www.carenado.net
www.speedfiber.com
· 4.7.- ¿COMO CAMBIAR EL LIQUIDO DE FRENOS?
No es muy complicado pero si eres un poco patoso, mejor déjaselo al
mecánico.
Bueno, vamos allá:
* Lo primero que tienes que hacer es comprarte liquido de frenos del
mismo tipo del que lleve tu moto. Dot 4 o Dot 5, una jeringuilla de
plástico y un tubito transparente del diámetro del purgador de la pinza de
frenos.
* Protege las posibles partes de tu moto donde pueda caer liquido de
frenos, alrededor de la bomba, llanta etc... y coloca el tubito
transparente en la válvula de purga , y su salida en un botecito.
* Coloca el manillar de forma que el deposito de liquido esté paralelo
al suelo.
* Abre la tapa del depósito de líquido y con la jeringuilla vacía el
deposito del liquido viejo procurando que no entre aire en los latiguillos.
* Pon liquido nuevo hasta arriba (no a tope que rebosa a la mínima).
A partir de aquí hay dos formas de seguir, con prisas o sin ellas
a) Forma mas rápida:
* Bombea 4 o 5 veces y mantén apretada la palanca.
* Abre la tuerca de la válvula de purga de la pinza, al estar apretando
la palanca se hundirá a tope y el líquido saldrá por la válvula (con
burbujitas), cierra (aprieta) la tuerca de la purga sin soltar la maneta
todavía, (IMPORTANTISIMO, NO SUELTES LA MANETA HASTA QUE HAYAS CERRADO LA
VÁLVULA DE PURGA), una vez la hayas cerrado suelta la maneta.
* Comprueba que no te quedes sin liquido en el depósito superior,
porque si no entraría aire por la bomba, ve rellenando...
* Repetir estos dos últimos pasos hasta que solo salga liquido limpio y
sin burbujas por la válvula y notes un tacto duro en la maneta.
* Luego deja reposar todo un rato porque de tanto menear eso se forma
algo de mini burbujas (aire) en todo el sistema, así que vuelve a purgar
otro poco, hasta que veas que sale el liquido transparente, si sale
blanquecino es que sale como si fuera agua con gas, y eso no es bueno.
b) Forma mas lenta pero segura.
* Abre la salida de la pinza con la llave pero no toques la maneta para
nada y que el liquido vaya saliendo solo por gravedad.
* Se irá vaciando del deposito lentamente, así que has de ir añadiendo.
* Sigue hasta que solo salga liquido limpio.
* Cierra el tornillo de la pinza de freno.
Para acabar en los dos casos cierras el purgador y repites la operación con
la otra pinza.
Cuando acabes ajusta el nivel para que esté dentro de las especificaciones.
Y limpia MUY BIEN, todos los puntos donde haya podido caer liquido de
frenos, si no se te comerá la pintura. Si manchas los discos con el líquido
ya puedes limpiarlo a conciencia pues no conseguirás que la moto frene ....
De paso lava la moto que no le irá mal...jejeje
)
· 4.8.- ¿MI CADENA DE TRANSMISION PRIMARIA ESTA MAL?
Primero no equivoques esta cadena de transmisión con la de distribución o
la secundaria (la de la rueda vamos).
La cadena de transmisión primaria solo la tienen algunas motos, por ejemplo
las CB´s tetras (CB 750)
Para saber si esta cadena tiene signos de desgaste aprieta el embrague,
mete primera, suelta suavemente y si notas que el ruido del motor cambia,
como si algo se tensara, es que esta cadena esta para el arrastre
(habitualmente a entre los 50.000 y 70.000kms).
En la cadena de distribución puedes llegar a oír que está destensada si
conoces bien el sonido de tu moto, pero lo mejor es cambiarla cuando
recomienda el manual de taller (también entre los 50.000 y 70.000 km)
porque si se rompe o sale esta cadena, te cargas el motor.
Asi que conviene cambiar las dos cadenas a la vez, si es que tu moto las
lleva, cuando le toca.
· 4.9.- ¿PARA QUE SIRVE EL GRADO DE TEMPERATURA DE LAS BUJIAS?
Pongamos como ejemplo un número de pieza típico de las bujías NGK: BPR6EVX-
11.
Cada letra o número tiene un significado, pero la misma letra puede tener
un significado distinto según donde esté puesta:
B Diámetro de la rosca = 14 mm
P Tipo de Bujía = Projected Insulator Type. Hay otras como ...(K) Tipo de
Bujía = de tuerca hexagonal 5/8 pulgada, projected tip?
R Tipo de Bujía = con Resistor
6 Grado Térmico = 2 Caliente -> 9 Frío
E Profundidad de la rosca = 12.7 mm
(S) Tipo de Electrodo = Standard 2.6 mm diámetro electrodo central
VX Tipo de Electrodo = Platino de alto rendimiento
(K) Tipo de Electrodo = 2 electrodos de tierra
(N) Tipo de Electrodo = Electrodos laterales especiales
(-11) Anchura del Gap (hueco entre el electrodo y la base) = 1.1 mm
El aislante de la bujía es lo que llamamos porcelana, pues está hecho de
porcelana
a base de óxido de aluminio. Este aislante se extiende hasta
el interior de la bujía, y su misión es separar el electrodo central del
cuerpo metálico.
De la longitud que tenga el aislante dentro del cuerpo metálico de la
bujía, dependerá su grado térmico, ofreciendo una evacuación más o menos
fácil del calor interno producido por los gases en su combustión.
¿Cómo podemos ver las diferencias entre un aislante corto o largo?
Pues es fácil, basta con mirar la bujía por el lado del electrodo, y
observamos la profundidad que hay entre el electrodo central y el cuerpo
metálico. Si la profundidad es mínima, entonces estamos ante una bujía
fría, en la que el aislante interior tiene una gran longitud (casi la
longitud de la bujía), con lo que se evacua más fácilmente el calor al
recorrerse menos camino hasta la zona de disipación del calor, que es el
aislante (la porcelana interior). Si la profundidad es grande, entonces
estamos ante una bujía caliente, en la que el aislante (recordemos que es
la porcelana interior) es corto, con lo que habrá que recorrer más camino
hasta la zona de disipación.
Según el tipo de motor, conviene usar bujías calientes o frías, pues en un
motor de alta compresión y cámaras de explosión sometidas a elevadas
temperaturas una bujía caliente puede llegar a tener su electrodo o alguna
parte metálica incandescente, provocando el preencendido (explosión
prematura de la mezcla), la perforación del pistón
o puede fundirse y
caer al interior del motor armando una buena.
La bujía necesita ser más fría (número de grado de temperatura mayor, en
las bujías NGK) si las exigencias del motor por la velocidad, carga y
temperatura son mayores. Una bujía más fría tiene una capacidad mayor de
enfriarse y por eso es más difícil de que se rompa ante exigencias mayores.
La razón por la que no podemos usar bujías frías siempre es por el temor a
no poder calentarlas lo suficiente en la mayoría de los casos. Una bujía
debe alcanzar lo que se denomina "temperatura de auto-limpieza", que
generalmente ocurre entre 350ºC y 500ºC
Esta temperatura se alcanza a revoluciones altas, y permite que la bujía
queme los depósitos de carbonilla acumulados cuando se circula a rpm bajas.
Si la temperatura de autolimpieza no se alcanza normalmente, tendrás
problemas de bujía sucia, un hollín grasiento e interrumpiéndose la chispa
al aislarse los dos electrodos, cosa que que aparecerá antes si la bujía es
más fría.
Por otra parte, el uso que se le de a la moto influye en el tipo de bujía,
pues si rueda trayectos cortos en clima seco deberá llevar una bujía un
grado térmico más caliente de lo normal. Si rueda recorridos largos por
clima cálido, sobre todo en verano, convendrá montar una bujía un grado
térmico más fría.
Respecto al tipo de electrodo, un doble electrodo o un electrodo lateral
aumenta la vida útil de la bujía, sin tener que pasar a usar bujías de
platino o iridio mucho más costosas, y acumula menos carbonilla que una de
electrodo simple.
Y respecto al resistor, la única diferencia entre una BPR7ES y una BP7ES es
que la primera contiene un elemento resistente que la segunda no posee. El
resistor se utiliza para suprimir el ruido eléctrico producido por los
sistemas de ignición. Se pone porque las leyes de algunos gobiernos
(Europa, Canadá y Sudáfrica) lo piden. Ese ruido, que interfiere en las
frecuencias de radio, también puede ser anulado utilizando los casquillos
que traen algunas bujías. Su necesidad técnica es porque podría interferir
con la radio del coche o con sensores (o sus cables) sin no están aislados
y están cerca de la bujía.
Teniendo en cuenta que las motos no suelen llevar radio, (salvo que lleves
una GT) no debería pasar nada por usar una bujía sin resistor. Las motos de
competición suelen usar bujías sin resistor, y si ellos no se preocupan con
toda la electrónica que llevan, no veo por qué hemos de preocuparnos
nosotros. Pero no me hagais caso
· 4.10.- ¿PORQUE ES CONVENIENTE PONER CORONAS Y PIÑONES CON NUMERO PRIMO
DE DIENTES?
Recordé que en la universidad me contaron que los engranajes se suelen
hacer con un numero primo de dientes, así se consigue que los ciclos de
transmisión sean lo mas largos posibles...me explico.
Una corona (o cadena o piñón), por muy bien mecanizado que este, siempre
tiene dientes con mejor acabado que otros, digamos que siempre habrá un
diente que es "el malo de la familia", el diente "peor" mecanizado. Este
diente cada vez que coincida con un eslabón de la cadena desgastara el
diente y el eslabón.
Cuantas mas veces coincida este eslabón con este diente, mas se desgastara
el kit, y por tanto antes nos quedaremos sin kit de transmisión. Mas aun,
cuando un diente se desgasta, recae sobre él mucha mas presión de la que
recaería normalmente (la explicación de esto la dejare para otro momento),
por
tanto mucho antes se desgastara nuestro kit.
Digamos que cuantas MENOS veces coincida el mismo diente con el mismo
eslabón, MAS se repartirá el desgaste a lo largo de toda la corona y por
tanto MAS nos durara nuestro kit de transmisión.
El caso es que en una transmisión piñón-cadena-corona, no todos los
eslabones coinciden con todos los dientes, es decir, si tenemos una cadena
con 102 eslabones, NO pasan 102 ciclos de cadena hasta que el mismo eslabón
coincide con el mismo diente. Depende del "numero" de dientes y eslabones.
Pongamos un ejemplo, tenemos un cadena de 102 eslabones, una corona de 43
dientes y un piñón de 15 dientes. Realizando cálculos que no viene al caso
explicar aquí, llegamos al resultado que transcurren 43 vueltas de cadena
antes de que todo el proceso se repita, es decir, pasadas 43 vueltas de
cadena, el mismo diente de la corona vuelve a dar con el mismo eslabón.
Otro ejemplo, 100 eslabones, 41 dientes de corona, el resultado es
41....uhmm que extraño, el resultado vuelve a coincidir con el numero de
dientes que tiene la corona....a ver, otro ejemplo, 100 eslabones,
44dientes de corona. el resultado es 11!!!!, es decir por cambiar un diente
de la corona, el ciclo se reduce casi X4.
Esto en la practica significa que con la corona de 43 dientes, el mismo
diente y el mismo eslabón solo coinciden a cada 43 vueltas de cadena, y en
el caso de la corona de 44 dientes coincidirían a cada 11 vueltas de
cadena, podría tener consecuencias desastrosas, nuestro flamante nuevo kit,
podría durarnos menos de la mitad que el antiguo...
La explicación a esto estriba en los múltiplos, cualquier numero de dientes
que tenga submúltiplos reducirá los ciclos hasta el alguno de sus
submúltiplos (cual sea de ellos depende del numero de eslabones de la
cadena).
Aquí es donde aparecen los números primos, como recordareis, los números
primos no tienen submúltiplos, así que los ciclos de cadena son bastante
largos y por tanto maximizamos la duración de nuestro kit de cadena.
Bueno, pues el ejemplo que os acabo de poner es el de mi moto, de origen
viene con 43 dientes de corona, 102 eslabones de cadena y 15 dientes de
piñón (los ciclos que se obtienen son 43 para la corona y 3 para el piñón).
Había pensado en ponerle una corona de 44 dientes, pero el ciclo se me
reduce un huevo, así después de devanarme un poco los sesos, voy a poner
una corona de 41 dientes, un piñón de 14 dientes y la cadena ya veremos(100
o 102 eslabones, dependiendo de lo que pida), los ciclos que obtengo son 41
para la corona y 7 para el piñón, además consigo modificar la relación de
transmisión como quería (apenas me varia un
poquito a mi favor). Solo tengo un problema, si finalmente tengo que poner
98 eslabones, el ciclo del piñón se me reduce a 1!!!, así es que espero no
tener problemas.
Y finalmente una curiosidad, si el numero de eslabones de cadena fuese un
numero primo, los ciclos serian lo mas grandes posibles para la corona y el
piñón, independientemente del numero de estos, un ejemplo, 101eslabones de
cadena (es numero primo), 44dientes de corona (numero par, por tanto NO
primo), y 16 dientes de piñón (también par), bien, pues los ciclos que se
obtienen son 44 para la corona y 16 para el piñón....el ideal, pero, bueno,
ahí un pero muy grande. Las cadenas que utilizan las motos llevan siempre
un numero par de eslabones, es por como son las
cadenas, no se puede hacer nada. Ahí un tipo de cadenas llamadas
"rotatori" que si permiten tener un numero primo de eslabones, pero (ya
sabéis porque), ningún fabricante de motos ni de repuestos auxiliar las
realiza (al menos que yo sepa).
En definitiva, procurar en lo posible poner coronas y piñones con un numero
primo de dientes.
· 4.11.- CERRADURAS ¿ACEITE ó 3 EN 1?
Para cerraduras lo mejor es grafito en polvo, no forma una pasta con la
suciedad y la llave no sale pringosa manchándote los bolsillos. Te
sorprenderá la suavidad que le da a la cerradura.
En cualquier ferretería decente lo encuentras por poco dinero, también en
repuestos de coches.
Comprobado. Un botecito de 30 gramos, marca UMETA: 4 €. Echarle un poquito
a la cerradura del contacto y de la pinza del disco, y ¡como la seda,
oiga!. Totalmente recomendado. Lo que sobra, le pegas un soplido para
quitar el polvo sobrante y ya está. Eso sí, si te cae en las manos (como me
ha pasado) uno parece un párvulo que ha estado jugueteando con lápices.
=:-)
De hecho, en una página web se decía que un método para suavizar bisagras
era pintarla con lápiz blando (bajo contenido en arcilla, que es lo que
proporciona la dureza al lápiz).
Para un caso de emergencia, por ejemplo después de una noche de lluvia y la
cerradura se atasca, una gota de aceite de motor (que lo tendremos mas a
mano) y, aunque al principio puede pringar un poco, también solucionamos el
problema.
· 4. 12.- ¿PUEDO CAMBIAR YO EL ACEITE Y FILTRO DE IDEM A MI MOTO?
Si no quieres pringarte o eres poco manitas lo mejor es que la lleves a un
taller.
¿Que no tienes presupuesto?. Ah, bueno, pues entonces hazlo tu, no es muy
dificil (lo he hecho hasta yo!
)
Instrucciones (que alguien me corrija si digo algo mal):
1. Das una vueltilla a la amoto pa'q se caliente el aceite un poco y
luego salga mejor.
2. Te vas al tu garaje o el de tu colega
le pones el caballete (si no
tiene necesitaras uno externo), te agachas y en "los bajos" de tu moto
veras como un "pequeño deposito" con un tapón, eso es el carter. Si no lo
vés puede que tengas que quitar el carenado que te lo tapa.
Si vas a cambiar también el filtro (una vez de cada dos cambios)
antes de vaciar el aceite, afloja un poquito el filtro, no sea que después
de quitarle todo el aceite, te encuentres con que no puedes quitar el
filtro.
Colocas un balde y quitas el tapón (va a rosca, ojo que estará
caliente, no te quemes), empezará a caer aceite a saco, te sales fuera y te
fumas 2 cigarros hasta que termine de caer, gotear todo el aceite.... (si
fumas claro XDD )
3. Cuando haya terminado, le vuelves a poner el tapón, recomendable
reponer nueva la arandela, no te olvides de ella. Si te fijas igual tendrás
virutillas en la parte del tapón que da al carter, eso es porque cuando
arrancamos en frió y sin dejar q el aceite lubrique bien todo el motor, le
damos caña, entonces se "rayan" los cilindros y salen virutillas (causa mas
habitual), aunque vigila, si son frecuentes y abundantes, puede ser síntoma
de que algo va mal en el motor.
4. Si vas a cambiar el filtro desenróscalo ya del todo, en algunas motos
(ej: GSXF) va entre los colectores, y según que motos necesitaras
ingeniártelas para sacarlo. Seguramente esté muy duro y tendrás que usar
una llave de filtros, que son como una cinta metálica y una rosca que
aprieta haciendo presión. Algo así como un 'Garrote Vil'. Yo la compré en
el carrefooouuul por unos 7-8 euros. Hay otras que son como una cadena de
bici y algo para que no resbale, pero yo creo que son peores.
Bueno, poseso, que va a rosca y es solo quitarlo, y ponerle el nuevo,
a rosca también.
Dale un poco de aceite al filtro nuevo, lo haces con el dedo
simplemente, para mojar un poco la goma y que haga mejor la estanqueidad.
Luego lo aprietas lo que puedas con a mano, sin utilizar la llave.
5. Ahora ya sin aceite y con filtro nuevo, coges ese aceite nuevo que
también habrás comprao, abres el tapón del aceite, en el lado derecho de
las amotos, y vas vertiendo el aceite, con cuidado de no pringarlo todo XDD
hasta que llegues al nivel correcto. Mirando en el ojo de buey o en la
aguja, depende de la amoto, pero asegúrate de mirar el nivel correctamente
y con la moto completamente en vertical.
Cuando llegues al nivel, arranca el motor y espera unos minutos,
luego para, vuelve a esperar otros minutos y vuelve a comprobar el nivel,
puede que tengas que echarle un poco mas.
Ojo con no pasarte. Un cm por encima del nivel máximo no es muy malo,
pero si quieres dejarlo como debe ser, lo mejor es que aflojes la tuerca de
vaciado y dejes salir un poco de aceite, o compra una jeringa grande en una
farmacia (50-60ml), conéctale un tubo de plástico de diámetro adecuado, y
por el hueco de la varilla podrás extraer aceite sin problemas.
Si lo recoges en un envase limpio lo podrás reutilizar, pues es
aceite limpio.
Si te pasas mucha cantidad y no haces nada, lo peor es que no hay
síntomas visibles. Si llega a quemar aceite de forma visible, estarás
bastante jodío
El exceso de aceite genera una sobrepresión en el carter
con el motor en marcha y batiendo el aceite. Supongo que las primeras
piezas que se verán afectadas serán los segmentos. Si te pasas muuuucho con
el aceite puedes llegar a un bloqueo hidráulico del motor, es decir, que
los pistones no puedan hacer su recorrido debido a que los cilindros están
llenos de aceite por abajo, pudiendo hacer cosas tan bonitas como doblar
bielas
)
6. Ya hemos terminao, recoges todo limpias todo, y le invitas a unas
birras al colega que te haya dejao el garaje... XDDDDDD
7. Y no te olvides de llevar a reciclar el aceite usado a un taller o
punto limpio.
Como documentación extra a esas excelentes instrucciones, en esta página se
puede ver con fotos un proceso de cambio de aceite. La agraciada es una BMW
R 1150 GS pero el proceso creo que es el mismo
http://www.bmwmotos.com/manuales/aceitegs/index.htm
Para las motos con carter seco, el proceso es casi lo mismo, pero hay que
vaciar el motor y el deposito de aceite separado, y la medición del nivel
para que sea buena se hace de otra manera.
Aquí lo podéis ver http://www.geocities.com/sl_mille/oil.html
Para saber más sobre el aceite de motor:
http://www.gassattack.com/articulos%20t ... ceites.pdf y
http://motorcycleinfo.calsci.com/Oils1.html. Altamente recomendable... pero
el último en ingles.
Ah, en el BOE tienes otra versión mas cachonda de como cambiar el aceite
contada por otro miembro de la comunidad, no he querido quitar esta porque
también está muy bien y no era plan de repetir el mensaje dos veces. Aqui
tienes el enlace: Cambiando el aceite (a la moto) por Miguelangel. (con el
punto 10 hubo polémica así que tu mismo
)
· 4.13.- ¿TE ATREVES A CAMBIAR LOS LATIGUILLOS DE FRENO?
OJO, estamos hablando de frenos, ten en cuenta que un error puede salirte
muy caro. Al igual que en el punto anterior, si no quieres pringarte o eres
poco manitas lo mejor es que la lleves a un taller, no es una operación
para "novatos".
Para cambiar latiguillos sólo te hará falta desmontar, montar y finalmente
purgar.. . Los latiguillos pueden ser metálicos o de kevlar, pero están al
doble de precio. Le pregunte al dependiente sobre la diferencia y me dijo
que "pesan menos y frenan mejor" sin saber explicarme porque frenan mejor.
Yo entiendo que para un uso como el que yo le voy a dar es suficiente con
latiguillos metálicos, sobre todo si me cuestan la mitad.
Ojo con la tornillería, a mi me venia confundido el tornillo de doble
orificio para la cazoleta del líquido y me toco ir a cambiarlo.
El líquido de frenos ha de ser DOT 4, la marca supongo que no importa.
1º cambie las pastillas y después los latiguillos.
Las pastillas no tienen ningún problema, lo puedes seguir en el punto 4.22
# Los latiguillos me han costado mas... Hay que proveerse de: Un recipiente
para el líquido sobrante.
# Tubo flexible de unos 5 o 6 mm de diámetro interior; 1,5 metros, y un
recipiente vació para echar el líquido de frenos viejo. Si tienes dos
discos, osea 2 pinzas, usa 2 trozos de macarrón.
# Muchos trapos o rollos de papel de cocina
# Una jeringuilla hipodérmica sin aguja.
# UN MONTON DE PACIENCIA
Lo primero es vaciar el circuito del líquido de frenos. Para esto lo mejor
es abrir la cazoleta del liquido de frenos (normalmente a la altura del
manillar parte derecha), y con la jeringuilla extraer la mayor cantidad de
líquido posible. Hay que tener cuidado pues el liquido de frenos es
corrosivo y puede fastidiar la pintura de la moto.
Afloja los purgadores de la/s pinza/s delantera/s. Coloca en el purgador
una punta del trozo de macarrón y la otra punta al recipiente. De esta
forma , iremos bombeando con la maneta hasta que no salga mas líquido y no
mancharemos el suelo
Tras esto desmonté los latiguillos de las pinzas y de la cazoleta superior.
(ojo que es muy posible que goteen algo de líquido todavía).
Luego hay que montar los nuevos teniendo cuidado de colocarlos en la
posición exacta y colocar una arandela entre la pinza y el latiguillo y
entre el latiguillo y el tornillo de apriete y apretamos los purgadores.
En la cazoleta hay que colocar los dos latiguillos juntos colocando
arandelas separadoras entre todas las piezas. Ojo con el tornillo que te
suministran para la parte superior...
Una vez montados hay que rellenar el circuito con el nuevo líquido de
frenos y purgar todo el sistema para que no quede nada de aire.
Un buen truco es dejar la noche anterior el freno apretado con una
abrazadera de plástico para que cualquier burbuja se disuelva en el liquido
por la presión y a la mañana siguiente soltarlo despacito y cambiar
inmediatamente el líquido por uno nuevo. Obtendrás frenos perfectos.
Para el purgado lee el punto 4.7..
· 4.14.- ¿QUE SIGNIFICA "DOT" EN LOS FRENOS?
Las especificaciones DOT son una medida de la calidad del líquido de
frenos, según su punto de ebullición. El DOT 4 tiene un punto de ebullición
más alto que el DOT 3, por lo que lo puedes mirar como que el DOT 4 es más
resistente a la temperatura.
Es mejor que sea DOT 4 que DOT 5 . El DOT es una medida de la calidad del
líquido según su resistencia a la temperatura, excepto para el 5, que está
reservado creo a los basados en silicona. El DOT 4 (basado en etilene-
glycol) tiene suficiente resistencia a la temperatura, y el DOT 5, creo que
tiene menos (excepto el 5.1, que tiene más), lleva silicona, no es
compatible con restos de los otros (si no purgas y eliminas todo resto del
DOT 4 l'has cagau), es más difícil de evitar que queden burbujas, y no
absorbe humedad (que es malo porque disminuye el punto de ebullición
haciendo que frene peor) sino que la mantiene en un capas aparte.
El DOT 5 no se recomienda a menos que el circuito esté especialmente
diseñado para llevarlo.
Según me dijeron el dot5 aguanta mejor la alta temperatura, y por eso debe
ser la base de silicona
Precisamente lo malo es que no absorbe la humedad, creándose gotas de agua
que se depositan en los puntos bajos del circuito, corroyendo lo que
pillen.
Si se deposita suficiente agua en las pinzas puede hervir al calentarse los
frenos formando una gran burbuja con dos consecuencias a escoger, o te
quedas completamente sin frenos o la presión del vapor bloquea el disco.
Además el DOT5 forma espuma con enorme facilidad haciendo dificilísimo
purgar bien el circuito, de ahí el tacto esponjoso. Los horribles rácores
banjo no ayudan desde luego.
Usa un buen DOT4, siempre de marcas que envasen en metal, y cámbialo cada
año y no tendrás problemas (si haces circuito CADA vez). El cambio es una
operación de 15 minutos que puedes hacer tu mismo.
· 4.15.- COMO PONER EN FUNCIONAMIENTO UNA MOTO PARADA MUCHO TIEMPO
Para poner una maquina operativa de nuevo yo haría lo siguiente:
# La gasolina del deposito la tiras, lo ideal seria que ahora el deposito
estuviera lleno hasta el tope, si no es así con una linterna y un espejo
míralo por dentro por si esta oxidado.
# El aceite del motor también lo cambias, y el filtro y el filtro de aire,
puedes mirar a ver si no tiene consistencia de sirope, si óptimamente esta
bien te valdrá para ir hasta el taller, pero nada mas.
# Liquido de frenos, también fuera.
# Los retenes de horquilla habría que comprobarlos, pero casi seguro que
están cuarteados, cambia también el aceite de horquilla.
# La cadena estará seca también, lubrícala a tutiplén, en el punto 4.2 te
contamos como, desde ya te digo que te durara poco porque estará oxidada.
# Por supuesto batería nueva, y los neumáticos estarán petrificados
también, especialmente si ha estado al sol o cerca de una lavadora.
# También deberías revisar rodamientos, tanto de ruedas como de dirección,
e intentar toquetear las partes de goma, tubos, etc. de la moto por si
están pasadas.
# Las pastillas de freno desconozco si se estropean por el paso del tiempo.
# Engrasa los cables del acelerador , embrague y starter.
No se me ocurre nada mas, todo esto no es demasiado complicado, pero si te
llevara tiempo, y si no tienes mucha idea y quieres llevarla a un taller,
para ponerla en marcha yo revisaría niveles (aceite, liquido de frenos)
cambio de gasolina del deposito, si puedes vaciar las cubas mejor,
comprobación de que todo funciona bien (acelerador embrague, frenos,
suspensiones, dirección, luces) montaría batería y despacito hasta el
taller, y que allí le hagan lo que te he puesto mas arriba, supongo que
también tendrán que carburarla y ponerle bujías.
Mírate también el punto 2.8
· 4.16. ¿COMO FUNCIONA EL CIRCUITO DE FRENOS?
Cuando la maneta esta completamente suelta, el pistón de la maneta
retrocede completamente, descubre un agujerito que pone en comunicación el
circuito hidráulico con el deposito, que actúa como una reserva de liquido.
Cuando pulsamos la maneta el pistón avanza un poco y cierra ese agujero y
el circuito y el deposito ya no se comunican. A partir de ese punto el
pistón ejerce presión en el circuito y las pastillas presionan contra el
disco. El deposito nunca esta a presión, puedes frenar igual con la tapa de
ese deposito abierta.
Cuando pones unas pastillas nuevas estas tocan la superficie del disco.
Unas pastillas que estén desgastadas, pongamos, 2 milímetros no quedan a 2
milímetros del disco sino que siguen tocando el disco. Esto se consigue
porque unos retenes de goma se encargan de que, en reposo sin presión en el
circuito, las pastillas siempre toquen el disco (sin presionarlo). Según
las pastillas se desgastan avanzan hacia el disco y con ellas los bombines
que las empujan. Por eso cabe más liquido en el circuito según se desgastan
las pastillas. El sistema va rellenando el liquido que va siendo necesario
tomándolo del deposito. Por eso el deposito es una reserva y para eso sirve
ese agujerito famoso: Cuando se suelta el freno rellena cualquier necesidad
de liquido que haga falta.
Según se gastan las pastillas debe ir bajando el nivel de liquido en el
deposito. Las pastillas deben tocar siempre el disco por mucho que se
desgasten. La maneta debe comportarse igual aunque vayan perdiendo espesor
las pastillas. Al poner pastillas nuevas el nivel del deposito subirá a la
posición inicial. Si el nivel del deposito baja demasiado el circuito puede
tragarse una burbuja de aire. Notarias la maneta "esponjosa". Si te sucede
esto hay que purgar el circuito. (punto 4.7)
· 4.18. SOBRE LA BATERIA, DURACION Y MANTENIMIENTO
En el comercio podemos encontrar tres tipos de baterías de ácido-plomo para
vehículos :
# Las clásicas, con mantenimiento: Evaporan agua, con lo que es necesario
reponer agua (destilada) cada cierto tiempo : 1-2 veces/año.
# Las "sin mantenimiento", tienen un circuito cerrado que recupera el vapor
de agua que, de otro modo, se perdería. No necesitan ser rellenadas salvo
en caso de evaporación fuerte. p.ej. durante una recarga con alta
intensidad de corriente y sin consumos eléctricos. Vale con revisar de vez
en cuando que el nivel es correcto, si no lo es, rellenar. Si pierde agua
con frecuencia es que está mal.
# Las selladas, el agua no puede evaporarse, y no pueden abrirse.
Una batería razonablemente bien cuidada te dura entre 3 y 6 años.
Excepcionalmente puede llegar a mas en función de la calidad del regulador,
placa de diodos, alternador, conexiones, lugar donde se ha colocado,
cuidados, calidad de la batería...
Cargada al 100% ha de tener de 12.6 a 13.5 V, dependiendo del tipo de
batería y tomando la medida con el motor parado, sin ninguna carga y
dejando pasar al menos una hora desde la última carga.
También tienes que tener en cuenta que cuando añades ácido a la batería
nueva, ésta queda cargada a un 70%,
suficiente para arrancar, si bien yo añadiría una carga adicional de unas
pocas horas o bien me daría una larga vuelta con la moto para subir la
carga al 100%.
Si la batería es vieja, para intentar salvarla yo, directamente rellenaba
agua destilada (a no ser que sea sin mantenimiento o sellada), probaba a
cargar la batería al 10% de intensidad durante 10 horas, la dejaba
descansar una hora hora tras quitar el cargador y medía en bornas con un
polímetro. Si te da entre los 12.6 - 13,5 v. c.c., está bien, si no,
tendrás algún vaso comunicado, sucio, con depósitos, o lo que sea.
Cámbiala.
Recuerda que para cargarla debes desconectar la batería de los bornes
(mejor incluso sacarla de su sitio y cargarla sobre una mesa), abrir todos
los vasos y rellenar con agua destilada hasta el nivel máximo antes de
comenzar la carga.
Mientras carga los tapones quitados, y en habitación ventilada, los gases
liberados (H2 y O2) son explosivos.
Cuando acabes, un poco de vaselina en... (¡noooo, ahí no! mejor utiliza un
gel con base acuosa para esos menesteres
... en los bornes ayudará a que
no salga cardenillo y te chafe el contacto.
El deterioro de al batería no es inmediato, te avisa fallando unos días
antes. Y cuando circulas se recarga hasta el límite que permite su avería.
Este límite suele ser suficiente para mover el motor de arranque si no hace
mucho que la has parado.
También tienes que tener en cuenta el tiempo que ha estado la batería
descargada. Cuanto más tiempo esté descargada, más se sulfatan las placas
de la batería y menos carga son capaces de retener. Además, la sulfatación
es un proceso difícilmente
reversible, así que la carga así perdida no se puede recuperar.
Otra causa de sulfatación de las placas es que el nivel de electrolito no
las cubra, razón por la que hay que revisar y rellenar el nivel de las
baterías con mantenimiento. Las baterías sin mantenimiento van selladas, de
tal manera que se evitan las pérdidas de electrolito por evaporación y no
hace falta rellenarlas.
Una recomendación final: no arranques con el motor del coche en marcha pues
te arriesgas a freír el regulador de la moto. Además, la batería del coche
es más que suficiente pa' mover el motor de una amoto.
Si vas a comprar un cargador de baterías las recomendaciones son:
# Que el amperaje de carga no exceda un 10-15% de la capacidad de la
batería. Por ejemplo, si tu batería es de 14Ah, has de cargarla con una
corriente de 1.4A.
# Olvídate de las cargas rápidas. Es mejor una lenta y larga que una rápida
y corta (para los malpensantes, también se aplica a ese tema
# Que lleve amperímetro y, si lleva detector de carga, para que regule
automáticamente, pues mejor.
# Si tienes posibilidad de regular la intensidad, mejor : Una posición que
te suministre un 10-15% de la intensidad nominal, y otra posición que te
permita entregar mucha intensidad, para usarlo como arrancador ( sólo unos
segundos, ¿eh?)
# Marca: Cualquiera no-china, por seguridad (personalmente, Fervé)
Para mas información:
http://www.todobaterias.com/gs.html,
http://www.yuasabatteries.com/pdfs/TechMan.pdf y www.batteryfaq.org (estos
dos ultimos en inglis)
· 4.19. SOBRE EL REGULADOR DE TENSION
El regulador es el cacharro que convierte la corriente alterna que viene
del alternador en corriente continua.
Luego pasa por un rectificador que la rectifica y posteriormente la filtra
en su camino hacia la batería. De ése modo no le metes una sobretensión,
sino que en cuanto arrancas la tensión se debería mantener en un rango fijo
para cargar la batería sin cargársela. Normalmente el regulador-
rectificador suele estar todo en una misma pieza.
http://www.electrexusa.com/electrex_tech_charging.html (ingles)
Este regulador tiende siempre a calentarse en su uso. Es normal.
No obstante si el calentón es muy grande es fácil que se estropee o
funcione mal, es un fallo típico p. ej. de algunas Hondas.
Eh aqui un método para solucionar este problema:
Masilla termoconductora entre el regulador y el subchasis y un ventilador
de ordenador en la superficie.
Exactamente igual que el del enlace que pongo a continuación:
http://homepage.ntlworld.com/stu.tyrrell/Turbo_Mod.htm
Si el regulador no ha visto su vida acortada por algún calentón con este
invento no debería dar problemas (hay referencias de motos con más de
100.000 km sin
averías eléctricas).
En esta otra página web:
http://www.one-ring.net/vfrfaq/reg-rect.html hay pruebas de una VFR 750.
Con la instalación original el regulador pone a casi 70 ºC. Le van haciendo
cambios y tomando medidas hasta que al final, con un invento similar al
anterior, la temperatura baja casi 30 ºC.
Por lo visto el problema del regulador de tensión es famoso en Honda, pero
no menos importante en el resto de las marcas, así que parece recomendable
hacerlo en cualquier moto. En un foro leí que las Guzzi llevaban el
regulador en la pipa de la dirección, por lo que recibían una buena
corriente de aire. Las motos modernas lo llevan debajo del asiento y se
fríen.
Por otro lado, según este artículo:
http://www.yft.org/tex_vfr/tech/rr-maintenance.htm muchos problemas con los
reguladores se podrían evitar, y muchos cambios de regulador se hacen sin
comprobar si realmente está estropeado o no.
· 4.20. ¿QUE PUEDO HACER SI PIERDO LAS LLAVES DE LA MOTO?
Ni que decir tiene que lo suyo es que tengas en casa una copia de las
llaves bien guardas, pero vamos a suponer que también las has pedido
(menuda cabeza la tuya). Una solución es cambiar todo el bombín, pero con
las cerraduras modernas que van codificadas eso vale una pasta.
Si tienes el código del fabricante existen unas tiendas llamadas "Código
Express" donde puedes solucionar tu problema.
Esta en la Calle Andrea Puech 5, C.P. 28039 (esta calle sale de la Calle
Marques de Viana, abajo, a la altura del Paseo de la Dirección -Barrio de
Tetuan-) Tf. 91 311 70 70.
Hay otra dirección en Madrid: Carlos Domingo 9, Tf. 91 462 64 64 (Código
Diez)
En Barcelona: Cl. Daoia i Velarde 44, Tf. 93 422 58 40 (Dodigo Catalunya)
En Girona: Cl. Riu Freseer 20. Tf. 972 224 885 (Dodigo Catalunya)
En Málaga: Cl. Frigiliana 25, Tf. 952 354 464. (Código Málaga)
También puedes probar en:
EPB de Terrassa - Barcelona. Tf. 93 783 49 29
MotoRec - Barcelona. Tf. 93 228 90 61
Suerte.
· 4.21. MI MOTO NO FRENA BIEN ¿QUE PUEDO HACER?
Puede ser por varios motivos. El mas habitual es que las pastillas ya estén
gastadas asi que si es así toca sustitución (ver punto siguiente).
Después de eso si sigue sin frenar bien:
Las pastillas nuevas, necesitan un tiempo para adaptarse a los discos
viejos, a su relieve, etc. Calcúlale unos 500 kms de uso normal antes de
que frenen "como antes"
Otra cosa es que el que ha cambiado las pastillas haya dejado algún rastro
de grasa (aunque sea de las propias manos) sobre el disco. Una lavada a
fondo con fairy o similar y muuuucha agua la elimina. O eso, o un
desengrasante, tipo acetona o tricloroetileno.
Si tienes sospechas de que pierdes liquido de frenos, lavada al canto de
todo el circuito de freno, secado, y observación. Puede que pierda un poco,
pero eso ya lo notas tú, si al tener la maneta apretada a tope, pierdes
potencia de frenada en unos segundos (menos de un minuto). El nivel no se
resiente, pero sí pierdes presión en la maneta. (otra cosa sería que
perdieras presión en la maneta por desgaste del retén de la bomba, pero
entonces no gotearía al exterior)
Resumiendo : Posibles puntos de fuga :
-Tapa del depósito, por la junta.
-Eje de la bomba, donde la maneta empuja al émbolo de la bomba ( muy raro)
-Juntas de los tornillos superior (en la bomba) o inferior (en la pinza)
(muy raro, sólo si se han desmontado)
-Extremos del latiguillo de freno ( latiguillos nuevos mal construidos, o
muuuuy viejos y agrietados) (muy raro)
-Interior de la pinza : Retenes gastados o dañados, por entrada de arena,
sal de las carreteras, suciedad,.... que actúa como esmeril. Pueden llegar
a rayar la superficie de los bombines.
Si el problema es de los latiguillos que están muy desgastados o viejos y
hay que cambiarlos puedes mirarte el punto 4.13
·
Madre de Dios...........y sin dibujos que cuesta más jejeje.
![[smilie=yeah.gif]](./images/smilies/yeah.gif "yeah")
