Conducir en mojado. Conducir bajo la lluvia

[moriwoki]

Hola a todos.


Quiero transmitiros en este extenso artículo algunas recomendaciones que a lo largo de los años me han mantenido de una pieza sobre la moto, a pesar de las condiciones desfavorables con las que muchas veces me he encontrado la atmósfera y el asfalto.

Cuando llueve, se dan dos circunstancias tan simultáneas como distintas para el motorista:

1.- La Conducción en mojado.

2.- La Conducción bajo la lluvia.

Vamos a tratarlas así, por separado.

CONDUCCIÓN EN MOJADO


Tenemos que procurar mantener la misma actitud dispuesta con la que debemos conducir habitualmente, nunca retraernos porque supone entregarse al antojo de la adversidad; siempre anticiparnos a lo que nos va trayendo la carretera. Además, con la lluvia se hace imprescindible intensificar la concentración con la que permanentemente debemos guiar el manillar y agudizar la vista para escanear el suelo más concienzudamente, si cabe, que cuando rodamos en seco. Finalmente, debemos decir que en agua todo es suavidad. Debemos emplear con una particular dulzura, con un tacto preciso todos los mandos de la moto, incluyendo el freno, aunque en este caso tendremos que combinar esa suavidad con una buena dosis de firmeza (los neumáticos delanteros de hoy en día se aguantan una barbaridad frenando con la moto derecha). Con el suelo mojado debemos de ir muy poco a poco. El límite en seco lo forma una franja, en cambio en mojado está definido por una fina línea. Cuando te acercas a límite en seco, rozas esa franja y lo sientes con algunos comportamientos particulares de la moto que en la mayoría de los casos te ofrecen un margen. En mojado todo va como la seda, todo es estable, perfecto y de repente estás en el suelo casi sin darte cuenta. Sin embargo, podemos ir tanteando dentro una franja de seguridad mucho mayor de la que nos marca nuestro instinto de supervivencia.

Si la trazada es importante en seco para hacer la curva más fácil, en mojado es fundamental para evitar inclinar la moto en un grado innecesario.

En cuanto a los tipos de asfalto que ofrecen mayor agarre una vez que están mojados y no pueden drenar la cantidad de agua que contienen encima, el mejor es aquel que, sin grietas, baches ni badenes, se muestra más agreste, el que nos enseña las aristas y los vértices de la grava que forma su conglomerado; es decir: el peor asfalto que existe para arrastrarnos en una caída, ése que nos desollaría el mono, el traje de cordura y lo que no es el mono o el traje de cordura, si nos descuidamos. Prohibido pisar la pintura en estas condiciones, anticípate y esquívala; y si ya es tarde, pasa sobre ella con la moto completamente derecha y mantén inclinado sólo tu cuerpo todo lo que requiera la curva o todo lo que puedas.
Es muy importante mirar con lupa, al microscopio el tipo de asfalto y reconocer su agarre por el aspecto que nos ofrece. En general, los brillos son especialmente delicados o comprometidos.

Respecto de los neumáticos, no debemos hacer demasiado caso de la profundidad o el trazado de los dibujos con los que se ha diseñado muchos modelos, algunos con muy poco consiguen mucho. Aplicando, por ejemplo, el efecto Ventury, son capaces de evacuar un número impensable de litros gracias al principio de la espiral. El dibujo no es en sí el principal responsable del agarre. El dibujo sólo evacúa el agua, la encargada de agarrar es la propia goma y su compuesto, con la mayor cantidad de sílice posible para la conducción en mojado. Siempre es la goma, también en seco, la encargada de agarrar.

Conducir sobre el asfalto mojado

Debemos dividir en general la curva en dos partes y marcar más la diferencia entre esas dos mitades, en general cuando el suelo no ofrece una calidad que nos garantice un buen agarre o, como vamos a hablar ahora, está mojado.
Esas dos partes de la curva se pueden identificar sin más con la entrada y la salida de la misma y situar su separación en una corta franja que contiene el ápice, vértice o punto más cerrado del viraje. Básicamente, para entenderlo y mentalizarnos, recordemos lo visto en el artículo sobre las curvas en Harley. Durante la primera parte de la curva la moto carga la mayoría de su masa sobre la rueda delantera, la inercia que desplazamos en ese momento presiona el neumático delantero.

Mientras que vayamos derechos, aún en la frenada, la cubierta nos ofrecerá su máximo agarre y el posible deslizamiento -algo muy difícil que ocurra, y aun si fuera así, sería muy breve, de tan sólo unos centímetros- es controlable con sólo aflojar mínimamente la presión en el freno y con afianzar con mayor firmeza el manillar.

Lo más delicado llega en el momento de inclinar la moto y adentrarnos en el viraje. Repitamos en este punto que los neumáticos de hoy en día, hasta el más común de ellos, ofrecen un excelente agarre tanto en seco como en mojado, siempre que inclinemos la moto dentro de un ángulo moderado y lo hagamos con suavidad. Pero para abordar la curva con la máxima seguridad debemos hacer una maniobra combinada con el correspondiente coste físico.
Bien, vamos a liberar parte de esa presión que ejerce nuestra inercia sobre el neumático delantero. En este punto, es necesario hacer un importante ejercicio de imaginación porque para liberar esa presión que soporta la rueda delantera tirando directamente del manillar. Este ejercicio de tirar del manillar trae consigo un efecto de palanca; es decir: para tirar de él es necesario también un punto de apoyo. Evidentemente, dada nuestra situación en movimiento, debemos buscar ese punto sobre la propia moto y al otro lado del eje axial que divide a la misma en parte delantera y trasera. Visto así, estamos traspasando presión, peso, del neumático delantero al trasero, que en esos momentos va muy ligero. Tiramos del manillar apoyándonos en las estriberas. Siempre que tu moto te permita tirar hacia arriba, lo más vertical posible del manillar y siempre que las estriberas te coloquen los pies por detrás del eje que divide la moto en dos partes longitudinales; en este aspecto, las custom más radicales y las chopper quedan al margen.

Si no es el caso, si llevas los pies muy por delante de ese eje que divide longitudinalmente la moto por la mitad, como ocurre en muchos modelos, puedes aplicar otro recurso que reducirá la presión lateral que se hace sobre la rueda delantera en la primera parte de la curva.

Normalmente inclinamos el cuerpo con la moto y nuestro peso más el de la moto presionan sobre el neumático con ese ángulo de inclinación que daría como resultante un desplazamiento, un deslizamiento lateral de la rueda si no fuera porque queda contrarrestado por el agarre (grip) de la goma. En cualquier caso, parece bastante claro que el agarre del neumático es la única oposición (fuerza centrípeta) con la que contamos para que la inercia y la masa del conjunto moto-motorista (fuerza centrífuga) no nos desplace a lo largo de la línea tangencial que nos saque de la curva.
El recurso a aplicar es dejar el cuerpo guardando en lo posible la vertical e inclinar al mismo tiempo un poco más la moto de lo que lo haríamos si fuésemos con ella, acompañandola. De esta forma se consiguen dos efectos.

1.- Nuestro peso cae de forma vertical sobre el neumático y libera levemente la presión lateral que sufre.

2.- La moto gira con mayor facilidad. ¿Por qué?

Todos tenemos en cuenta que el perfil del neumático es curvo y que por tanto su radio varía según la línea de la banda de rodadura sobre la que vayamos apoyándonos. El radio del extremo lateral del neumático siempre es por tanto menor que el de la banda central. La rueda así se hace más pequeña, algo que facilita el giro. Este efecto es fundamental en las carreras porque llega a variar y mucho el desarrollo de la moto. No es el mismo en plena tumbada que pasando por la recta.
Esta misma propiedad es también muy útil para dar media vuelta en una calle o para algunas maniobras dentro del garaje. Se hacen en un menor radio de giro.
Hay otra razón más por la que gira mejor, pero entraña una complicada explicación geométrica. Si alguno tuviera interés, la podemos colocar en otro hilo.

Cuando llegamos al ápice de la curva o al punto más cerrado, se produce el fenómeno de la transferencia de carga, en el momento en el que comenzamos a acelerar. Es así, en ese punto, al abrir gas transferimos la presión que llevaba encima el neumático delantero provocada por la frenada y por la retención del motor, para pasar al tren trasero por la aceleración.
En este caso el deslizamiento lateral del neumático trasero vendría provocado por una falta de agarre mientras esté traccionando; sin embargo, dada esta situación, es evidente que lo que no podemos hacer es tirar del tren trasero hacia arriba. Lo que procede entonces es pisar la estribera exterior a la curva y asegurar así la tracción del neumático sobre el suelo.
Este ejercicio de pisar, esta fuerza que ejercemos hacia abajo necesita también un apoyo. Cuando tirábamos del manillar, ejercíamos una fuerza hacia arriba y la apoyábamos al otro lado del eje medio de la moto con una fuerza hacia abajo, pisando la estribera. Ahora, cuando vamos acelerando, los términos se invierten; pero la figura es la misma: Es la de un balancín con un extremo en el manillar y otro en las estriberas, y con un punto de apoyo imaginario situado en la intersección de la vertical con la línea que pasa por el centro del manillar y las estriberas.
Habría que exponer esta explicación física del fenómeno, pero si buceamos demasiado en ella, tal vez nos perdamos sin ninguna necesidad. Por tanto y resumiendo, diremos que en la primera parte de la curva, mientras el acelerador permanece cerrado, debemos pensar en tirar del manillar, y nosotros ya, instintivamente, pisaremos las estriberas para apoyarnos. Por otro lado, mientras transitamos por la segunda parte de la curva, ya con el gas abierto, tenemos que concentrarnos en pisar la estribera exterior, y nosotros, instintivamente también, tiraremos del manillar para apoyarnos.
Esta técnica es aplicable también en seco a la entrada y a la salida de cada curva, cuando transitamos sobre una superficie que no nos ofrece toda la confianza, bien por suciedad o bien porque la veamos brillar como un espejo.
Los pilotos de cross, de enduro o de raid conocen como nadie el efecto de la transferencia de masas y dominan a la perfección el control de los derrapes de ambas ruedas aplicando esta técnica cuando deslizan.

Con una lluvia muy intensa es cuando interviene el diseño y la profundidad del dibujo del neumático para evacuar la mayor cantidad de agua en la unidad de tiempo. En esas condiciones tenemos que hacer un esfuerzo extra para tratar de adivinar los charcos que nos puedan salir al paso. Debido a su sección redonda (en lugar de plana, como la del coche) el neumático de moto ofrece cierta forma de cuña al agua, por lo que no sufre el aquaplaning con tanta facilidad; sin embargo, no hay que fiarse porque no por ello las motos están libres de este fenómeno. Si llegara a ocurrir en recta, que es como viajamos la inmensa mayoría del tiempo, lo sufriría en primer lugar o solamente la rueda trasera, en muchos de los modelos debido a su medida superior con respecto a la delantera, en otros modelos también lo sufrirá el delantero. En el primer caso sentiremos una turbulencia en el tren trasero y una inesperada subida de revoluciones del motor, un síntoma de efecto muy semejante al de un embrague que patina. En el segundo una vibración en el manillar que exigirá la firmeza de nuestros brazos para mantener la moto recta y vertical.

¿Cómo saber cuándo empieza a cambiar la adherencia del asfalto con las primeras gotas?

La lluvia da bastante margen en este aspecto cuando el asfalto estaba completamente seco y sobre todo cuando estaba caliente. Hay ocasines en las que vemos gotas sobre la pantalla del casco, las gafas o el parabrisas y sin embargo el asfalto reúne exactamente las mismas condiciones de agarre que en seco. Comento esto para evitar asustarse, agarrotarse, con las primeras gotas.
Una prueba rudimentaria para conocer el agarre del asfalto en general es dejar deslizar esa bota con la que habitualmente conducís vuestra moto. Al cabo de probar en unos cuantos asfaltos y en diferentes condiciones llegaremos a desarrollar, una sensibilidad, un tacto en la bota. Si la posamos levemente sobre el asfalto y al contactar tiende a quedarse atrás, como si el suelo la agarrase con una mano ficticia, ese asfalto todavía ofrece un agarre aceptable. Si, por el contrario, la bota sale disparada hacia adelante (por lo menos tenemos esa sensación), ya sabes que el agarre se halla en precario. Pero ya hemos visto cómo se puede conducir con seguridad en ese estado.


Para concluir este apartado sobre la conducción en mojado, recordad cuatro actitudes imprescindibles:

1.- Máxima concentración.

2.- Suavidad, mucha suavidad.

3.- Ir progresando poco a poco hasta alcanzar un nivel aceptable de conducción, sin agarrotarse.

4.- Observar como nunca la trazada. Hilar fino entre curva y curva (podéis practicar con bolígrafo y papel): tratar los mandos siempre con cariño, pero sobre todo cuando ruedes sobre mojado.

CONDUCIR BAJO LA LLUVIA

Aparte del suelo mojado, que ya hemos tratado, y de la desagradable sensación de conducir calados hasta los huesos, el problema más evidente que nos plantea la lluvia es el de la visibilidad.

Lo primero que debemos hacer para paliarla en lo posible es procurarnos una pantalla con tratamiento antivaho. Merece la pena que la incluya de serie nuestro casco y debemos acoplarle una completa o una adhesiva, si no es así. Tanto si disponemos de una de estas pantallas como si no, podemos aplicar el viejo método de la patata cruda para que las gotas o los pequeños torrentes de la lluvia resbalen sobre ella. Tomamos una patata, la partimos por la mitad y restregamos su cara interna sobre la superficie de la pantalla; después de dejar secar ese jugo, deslizamos muy suavemente, apenas rozando, un papel de cocina para llevarnos sólo la neblina que el líquido de la patata ha dejado en la pantalla. Después, debemos reglar el casco para surcar la lluvia abriendo todas sus ranuras de ventilación.

Circulando, giraremos de vez en cuando la cabeza, primero a un lado y luego al otro, para que al ofrecer al viento la forma curva de la pantalla se lleve las gotas fuera de nuestro campo de visión. Si además en esos momentos aceleramos un poco, añadiremos una fuerza extra para que se despeje más rápido (Por alguna razón, desconocida para mí, los guantes de ahora no llevan, como antaño, en los setenta y los ochenta, el dorso del índice y el medio de la mano izquierda enfundado en una práctica gamuza).

Debemos alejarnos de las estelas de los coches, procurando ir solos; y colocarnos contrapeados, si viajamos en un grupo, en una fila de compañeros sobre dos ruedas. Eso se muestra más que evidente. Pienso que lo más complicado llega a la hora de acercarnos a los camiones antes de rebasarlos. La cantidad de agua que levantan llega a ser infernal en algunas ocasiones, a pesar de esas grandes alfombras de goma que llevan colgando en el extremo trasero de su carrocería. Cuando divisemos uno de estos pesados vehículos, haremos un pequeño cálculo a medida que nos vayamos acercando, teniendo en cuenta que habrá un momento en el que no veremos absolutamente nada, precisamente cuando estemos justo a un par de metros de las ruedas traseras. Si la carretera es de doble sentido, haremos el adelantamiento con mucha más distancia que en condiciones favorables y dejaremos pasar -esperaremos atrás- las curvas a derechas. Nos colocaremos en el carril de la izquierda mucho antes de llegar a la altura del camión, memorizaremos el recorrido y, una vez que nos hayamos asegurado de que el espacio del que disponemos es suficientemente amplio, confiaremos en la potencia de nuestro motor y aceleraremos con decisión, sin olvidar que habrá un momento, repito, en el que no veremos absolutamente nada. Es muy importante tener en cuenta esto para no asustarnos o no desconcertarnos en medio del torbellino acuático, para ello debemos confiar en el trayecto que hemos visto y memorizado antes de meternos de lleno en la turbulencia.

Si no nos queda más remedio que circular de noche, lloviendo, por una carretera sin alumbrado e iluminando nuestro camino sólo con la luz de nuestra moto, hay pocas opciones porque a la escasísima visibilidad se añade la circunstancia de que la pintura del asfalto, las señales y los indicadores pierden toda su propiedad reflectante. Podemos usar como referencia las luces rojas de un vehículo que nos preceda en la distancia y procurar no acercarnos a él, si es que no va demasiado lento, y, si es así, intentar buscar uno que lleve una marcha que nos convenga, que, obviamente, no puede ser para batir ningún record. En general, circular pegados a la providencial línea blanca de la derecha, aunque prohibido pisarla, claro está.

Tomás Pérez

[Giorgio]

Como siempre, muy interesante.

Gracias crack.

[Munan]

A ver si lo he entendido: inclinar la moto como si la fuesemos a tirar y nosotros rectos en el sitio?

Pd:Me encantan tus articulos

[moriwoki]

A ver si lo he entendido: inclinar la moto como si la fuesemos a tirar y nosotros rectos en el sitio?

Pd:Me encantan tus articulos

Sí, mira cualquier imagen de un piloto de off road entrando en una curva, ojo, entrando:





Y éste, aunque no es el estilo más ortodoxo de supermotard, nos vale muy bien como ejemplo:



Lógicamente, la inclinación durante nuestra conducción por carretera con el suelo mojado no se paracerá a la de ninguna de estas imágenes, pero las figuras nos sirven muy bien para llevar, al menos en la cabeza, esa postura.

Muchas gracias por tus palabras.

Un saludo.[/img]

[Munan]

[quiquetex]

Interesante info muchas gracias.

[moriwoki]

Me ha faltado añadir algo sobre esas fotos, por si a alguno le crean confusión.

El concepto es tirar la moto y quedarte derecho, pero, ¡ojo!, sin sacar el pie, como esos pilotos que aparecen en ellas. Nosotros necesitamos el pie, los dos pies, para controlar bien la moto en una inclinada, lógicamente, mucho más moderada.