unas cosillas

fonta · Mensajepor **fonta** » 09 Ene 2012 09:37

SOBRE EL MOTOR

2.1.- ¿QUE GASOLINA LE PONGO A MI MOTO? ¿SUPER O SIN PLOMO?

Desde la aparición de la gasolina sin plomo, han aparecido dudas sobre si una moto puede usarla o no. La norma general para tomar la decisión se basa principalmente en el manual de usuario que el fabricante proporciona con cualquier moto o ciclomotor. En él se dice muy claramente qué tipo de gasolina puede o debe usar la moto. No haga caso de lo que dicen los "enteraos". Como norma general, las motos fabricadas desde el año 1.993 deben poder usar gasolina sin plomo de 95 octano, es decir, eurosúper. El uso de gasolina súper no es perjudicial, excepto para el bolsillo, si la moto no va equipada con catalizador. En ese caso es obligatorio el uso de gasolina eurosúper, ya que el plomo daña el catalizador. El uso de gasolina sin plomo de 98 octano no suele ser necesario en casi ningún caso, ya que es más cara y no proporciona ninguna ventaja (ver punto 2.7). En motos anteriores a ese año 93, puede ser que estén preparadas para usar gasolina sin plomo, ya que fue el año en que se hizo obligatorio, pero los fabricantes se podían adelantar a la aplicación de la norma. Si tu moto no está preparada para usar gasolina sin plomo es debido a que el plomo tiene efectos lubricantes sobre algunas piezas del motor, especialmente los asientos de las válvulas. Por tanto, la falta de plomo puede afectar a medio plazo la vida del motor. Para estos vehículos, se venden aditivos específicos sustitutos del plomo (a base de potasio) para poder usar la gasolina eurosúper sin afectar a la vida del motor.
Si quieres mas informacion sobre gasolinas, su composicion, los tipos que hay etc, etc y te defiendes con el ingles aquí tienes esta dirección: http://www.faqs.org/faqs/autos/gasoline-faq/

Ah, si es un 2T te da lo mismo que lleve o no plomo. La lubricación la hace el aceite mezclado con la gasofa. Echale la más barata."
________________________________________

• 2.2.- ¿QUE ACEITE DEBO USAR?
Los aceites sintéticos están elaborados químicamente, de forma que proporcionan las características que tienen los aceites minerales con algunas ventajas.
Un aceite mineral se extrae mediante diversos procesos del petróleo y tiene sus características antifricción dependiendo de la calidad de su API. Pero este aceite, tiende a quemarse y a degradarse químicamente con el contacto de la gasolina y el aire. Esto explica que de forma general la vida de un aceite mineral sea menor que el de uno sintético.
Pero no se puede decir que uno sintético sea mejor que un mineral. Eso lo determina el API. Este API es el índice antifricción que posee el aceite. Y te lo indica en la parte trasera del bote de aceite. Así pues hay aceites minerales con un API SB, SC, SD hasta SG que es el mayor índice que se puede obtener de un aceite mineral. Por el contrario los aceites sintéticos pueden obtener un índice API mayor que el mineral. El SAE es el índice de viscosidad. Normalmente ponen dos cifras; el primero numero indica viscosidad a 0ºC y el otro a 100ºC. Por ejemplo, un aceite SAE 20-50 se comporta como un SAE 20 en frío y como un SAE 50 en caliente. Cuanto menos sea el índice SAE, menos viscoso es, es decir, más líquido. En frío conviene índices SAE bajos para que inmediatamente el aceite pueda circular sin dificultad por los conductos, mientras que en caliente convienen índices SAE relativamente altos para que el aceite no se licue excesivamente y se pueda adherir a los sitios que debe.
Con todo esto se pretende decir que un mineral SG es igual de buen protector que un sintético SG. La diferencia es que el mineral perderá antes sus propiedades pero el sintético suele ser mucho más caro. Pero ahí esta el juego de que te puede salir mas económico realizar tres cambios de mineral que dos de sintético en el mismo número de Km.
Por otra parte, el color que adaptan los aceites usados o su viscosidad NADA tienen que ver con las propiedades antifricción que pueden conservar. Un aceite ennegrecido de buena calidad es posible que tenga mejores propiedades que otro distinto de peor calidad que aún tenga un buen color. De hecho existen marcas y tipos de aceite que comercializan aceites de color oscuro, no teniendo porque ser claros como el de girasol.
________________________________________
• 2. 3.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR MANUALES DE TALLER Y FICHAS TECNICAS?
Nota: Con la cantidad de enlaces que hay a continuación es posible que alguno no funcione, no puedo revisarlos todos. Si detectáis alguno que no funcione comunicarlo en las news y será corregido ;-)

• Libromotor. Su página es http://www.mediasport.net
• General Moscardó, 8. 28020. Madrid. Tlf: 91 554 81 95
• Ronda General Miltre, 188 (junto a Balmes). 08006. Barcelona. Tlf: 93 417 52 20
• En http://www.motocom.com puedes encargar manuales en inglés.
• En www.workshopmanuals.co.uk tambien puedes comprar manuales de coches y motos en ingles.
• Manuales de taller Autodata. Tlf:: 968 34 61 19
• Manuales de taller ANEJO-ETAI 2000, Tlf:: 93 373 71 00
• En http://www.manuales.8k.com tienen casi todos los manuales técnicos para vender. Están en Argentina.
• Fichas tecnicas: http://epll.no-ip.com (muy bueno) con apartado de "técnica"
• Fichas técnicas en ingles en www.motofiches.com. Desgraciadamente esta web, antes muy completa, ha tenido que quitar muchos de sus contenidos por una demanda legal de Honda :-(

ftp://home.thalzone.com/ftp/Manuals/ : Manuales de cbr600 91-94, F3, F4, F4i, cbr954rr 02.
http://www.r1budha.com/servicemanuals/H ... 00F4(99-00).pdf : CBR600 F4 (1999-2000)
http://www.r1budha.com/servicemanuals/H ... 0F4i(01-03).pdf : CBR600 F4i (2001-2003)
http://www.themotorhead.com/downloads/H ... 0F4i(01-03).pdf : CBR600 F4i (2001-2003)
http://www.diff.ru/manual/files/Honda_C ... Manual.zip : CBR600 F4i (2001-2003)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... Manual.pdf : CBR600 FS
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... Manual.pdf : CBR600 RR (2003-2004)
http://usuarios.lycos.es/chaguicbr/Hond ... eblade.pdf : CBR900 RR 2000/2001
http://www.motomatsuo.com.br/cat/CBR900RRy12.pdf : CBR929-954RR. En portugues.
http://www.rrzone.com/929rr/micro.htm : CBR900-929RR Fireblade
http://www.r1budha.com/servicemanuals/H ... R929RR.pdf : CBR929 RR
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... R929RR.pdf : CBR929 RR
http://www.r1budha.com/servicemanuals/Honda/CBR954RR(02).pdf : CBR954 RR(2002)
http://www.diff.ru/manual/files/Honda_C ... Manual.zip : CBR954 RR(2002)
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... Manual.zip : CBR954 RR(2002)
http://www.r1budha.com/servicemanuals/H ... R1000RR(04).pdf : CBR1000 RR (2004)
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... R1000RR(04).pdf : CBR1000 RR (2004)
http://www.themotorhead.com/downloads/H ... Manual.pdf : CB1100 SF
http://www.r1budha.com/servicemanuals/H ... 00XX(99-02).pdf : CBR1100 XX (1999-2002)
http://www.diff.ru/manual/files/Honda_C ... Manual.zip : CBR1100 XX (1999-2002)
http://www.localforglobal.com/XX/cbr_xx.zip : CBR1100 XX (1999-2002)
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... 00XX(99-02).pdf : CBR1100 XX (1999-2002)
http://x-files.serveftp.com/harkermatic ... manual.zip : VFR 400R NC30 Service Manual
http://x-files.serveftp.com/harkermatic ... manual.pdf : VFR 400 NC30 HRC Manual
http://x-files.serveftp.com/harkermatic ... ofiche.pdf : VFR 400 NC30 Parts Fiche
www.vf750fd.com : VF750 F Interceptor (1983-1984)
http://www.kill-9.it/guido/vfr750f.pdf y http://www.pavcal.com/~manowar/vfr/vfr750f.pdf : VFR 750 90-96
http://www.vfr-oc.de : VFR750F manual
http://ip.infinity.nu:8000/vfr/vfr750f.pdf, www.infinity.nu/vfr/vfr750f.pdf o http://www.infinity.nu/vfr/vfr750f.zip : VFR750F manual
http://www.sportbikesforum.com/manuals/ ... Manual.pdf : VFR750
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... Manual.pdf : VFR750
http://www.themotorhead.com/downloads/H ... 750F(90-96)_English.pdf : VFR 750F RC36II
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... _98-01.pdf : VFR800 FI (1998-2001)
http://www.diff.ru/manual/files/Honda_V ... Manual.zip : VFR800 FI (1998-2001)
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... Manual.pdf : VFR800 FI (1998-2001)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... 50C-94.pdf : VF750 C Magna
http://www.shadowclub-bavaria.net/manua ... 7MF500.pdf : VT500 Custom
http://www.vt600.de.vu : VT600 Shadow manual
http://www.vt600.net/manuals/manual_sho ... 7MR100.pdf : VT600 C (1988)
http://www.vt600.net/manuals/manual_sho ... MR100V.pdf : VT600 C (1993-1994)
http://www.vt600.net/manuals/manual_sho ... 7-2001.pdf : VT600 C (1997-2001)
http://www.shadowclub-bavaria.net/manua ... /vt7__.pdf : VT700 C (1983-1984) / VT750 C (1983)
http://www.diff.ru/manual/files/Honda_v ... w_Shop.zip : VT750 (1997-1998)
http://www.shadowclub-bavaria.net/manua ... 4MBA00.pdf : VT750 (1997-1998)
http://usuarios.lycos.es/chaguicbr/Hond ... 00rc51.pdf : VTR 1000 SP1 Microfichas
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... R1000F.zip : VTR 1000 F
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... R1000F.pdf : VTR 1000 F
• HUSABERG

http://www.husaberg.org/modules.php?nam ... load&cid=1 : all models
• KAWASAKI

http://www.buykawasaki.com : Click en "Vehicle Information" : Click en "View Parts Diagrams" : Selecciona año y modelo
http://www.jochenurban.de/whb: ZRX 1100/1200 german
http://easy.to/fixit : EN450-500 Hayens manual
http://www.nbsupercycle.com/servicemanu ... 0n_sme.zip : KX250 F
http://home.swiftdsl.com.au/~tenoq/GPX250Manual.pdf : Ninja 250 R / GPX250 R
http://www.diff.ru/manual/files/Kawasak ... Manual.zip : ZXR250 (1997)
http://www.diff.ru/manual/files/Kawasak ... Manual.zip : ZXR400 H Service Manual
http://www.diff.ru/manual/files/Kawasak ... ervice.zip : ZL600 / 500 (1986)
http://www.diff.ru/manual/files/Kawasak ... Manual.zip : ZZR600 y Ninja ZX-6
http://www.r1budha.com/servicemanuals/K ... X-6R(00-02).pdf : ZX-6R (2000-2002)
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... X-6R(00-02).pdf : ZX-6R (2000-2002)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... Manual.pdf : ZX-6RR (2003-2004)
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... Manual.pdf : ZX-6RR (2003-2004)
http://www.r1budha.com/servicemanuals/K ... X-7R(96-03)(PW=motocd).pdf : ZX-7R (1996-2003)
http://www.themotorhead.com/downloads/K ... ual-(96-03)(PW=motocd).pdf : ZX-7R (1996-2003)
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... X-7R(96-03)(PW=motocd).pdf : ZX-7R (1996-2003)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... i-ZR7s.pdf : ZR-7S
http://www.r1budha.com/servicemanuals/K ... X-9R(98-99).pdf : ZX-9R (1998-1999)
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... X-9R(98-99).pdf : ZX-9R (1998-1999)
http://www.r1budha.com/servicemanuals/K ... manual.pdf : ZX-10R
http://www.diff.ru/manual/files/Kawasak ... Manual.zip : ZX-10R
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... Manual.zip : ZX-10R
http://mcs.une.edu.au/~ashley/kr1/ : KR-1
http://zed1000.free.fr/manuel/manuel.pdf : Z1000
http://members.home.nl/leon-janssen/ZZR ... l93-01.pdf : ZZR1100 D1/Ninja ZX1100 D1 Manual
http://members.home.nl/leon-janssen/ZZR1100/parts.zip : ZZR1100 Microfichas
http://www.r1budha.com/servicemanuals/K ... Manual.pdf : ZX-12R (2000-2002) Service Manual
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... Manual.pdf : ZX-12R (2000-2002)
http://www.zx-12r.org/Motorcycle_info/Z ... index.html : ZX-12R (2000-2001 PARTS)
• KYMCO
http://www.kymco.it/contributi/download ... 250_e2.pdf
http://www.kymco.it/contributi/download ... %20250.zip
Para la Venox, en italiano, en español todavía no esta disponible que se sepa.
• NSU

http://home.t-online.de/home/a.jankowit ... dexnsu.htm : old NSU
• SUZUKI

http://www.alpha-sports.com/suzuki_parts.htm : Casi todas las suzukis.
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : RV125
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... ual_EN.zip : RM125 (2003)
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... ual_EN.zip : RM250 (2003)
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : GS250 FWS
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : RGV250
http://ursa.irk.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : GSX-R250
http://www.dethlefsens.dk/besk_mc/suzuk ... Manual.pdf : GSX250 F
http://ursa.irk.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : GSX400 F
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : GSX400 F
http://ursa.irk.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : GSF400 VV (1997)
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : GSF400 VV (1997)
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : RG500
http://edj.net/2stroke/rg/ServiceManual/ : RG500 Manual
http://usuarios.tripod.es/puchus/alconc ... l_mant.htm : en español sobre una GS500
http://www.clubgs500.com: GS500 en Español.
http://www.gstwin.com/ : GS500E Ingles.
http://www.gs500e.fr.st : GS500E Parts list. Frances
http://www.portalmotero.com/pruebas/pruebags500e.htm : pruebas sobre la GS500
http://84.41.135.40/wph/GS500E.rar : GS500E Twin (1989-1997) Parts list
http://oldskoolsuzuki.info/fastcat/libr ... gs1000.pdf : GS 1000 (1980)
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : GS 1000 (1980)
http://www.grufty.pwp.blueyonder.co.uk/service-manual/ : RF600 manual + parts
http://users.pandora.be/botjes_place/bike/ : RF600R-900R manual
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... Manual.pdf : RF 600
http://www.themotorhead.com/downloads/S ... Manual.pdf : RF 600
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : RF 600
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_RF900(R-RS-RT-RV)_'94-97_Service_Manual.zip : RF900 R / RS / RT / RV
http://www.themotorhead.com/downloads/S ... Manual.pdf : RF900 R / RS / RT / RV
http://www.sv650.org/sv_manuals.htm : SV650 Manual
http://www.socalsvriders.com/download.p ... load&cid=2 : SV650 Manual
http://www.svrider.com : SV650 partslist
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : SV650 (1998-2002)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... anuals.zip : SV650 (1998-2002)
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... Manual.zip : SV650 (1998-2002)
http://www.themotorhead.com/downloads/S ... 9-2001.pdf : SV650 (1998-2002)
http://ursa.irk.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : VS700 - 800 Intruder (1985-1997)
http://www.vx800.net/ : VX800 Manual
http://www.vx800.de : VX800 Manuales
http://www.squibb.org.uk/man_eng/index.html : VX800 Manual
http://www.geocities.com/vx800r : VX800 Manual
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_VX800(L-M-N-P)_'90-93_Service_Manual.zip : VX800 (1990-1993)
http://www.fischertechniker.de : DR600 Manual
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... ervice.pdf : DL 50
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... 0parts.pdf : DL 650
http://www.mikeschinkel.com/Motorcycles/V-Strom/ : DL 1000 V-STORM
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip: DL 1000 V-STORM
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... dl1000.pdf: DL 1000 V-STORM
http://www.jiffypark.com/motorcycles/ma ... 0parts.pdf : DL 1000 V-Storm Parts list
http://www.suzukibandit.cz/download/ser ... %20gsf.pdf : GSF600 / GSF1200 Bandit (1995-2001)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... Manual.pdf : GSF600 Bandit
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : GSF600 Bandit
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... fiches.zip : GSF1200 Bandit (1996-1999)
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... fiches.zip : GSF1200 Bandit (2000-2001)
http://www.eisenbach.com/ae/main.php?lang=EN&page=14 : Bandit 1200 parts
http://www.maximum-suzuki.com/ibf/index ... 2982e662f7 Bandit 1200 service bulletin
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : AN650 Burgman (2003)
http://www.r1budha.com/servicemanuals/S ... R600(96-00).pdf : GSX-R 600
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : GSX-R 600
http://www.sradmad.co.uk/downloads/brochures/600w.zip : GSX-R 600 W
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... _96-00.pdf : GSX-R 600 SRAD (1996-2000)
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : GSX-R 600 SRAD (1996-2000)
http://www.sradmad.co.uk/downloads/brochures/600k1.zip : GSX-R 600 (2001-2003)
http://www.r1budha.com/servicemanuals/S ... -01-03.pdf : GSX-R 600 (2001-2003)
http://www.r1budha.com/servicemanuals/S ... 600-04.pdf : GSX-R 600 (2004)
http://oldskoolsuzuki.info/fastcat/libr ... gsx750.pdf : GSX 750 (1985)
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... fiches.zip : GSX-R 750 (1986) Microfichas
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... fiches.zip : GSX-R 750 (1991) Microfichas
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : GSX-R 750 (1993-1995)
http://oldskoolsuzuki.info/fastcat/libr ... sxr750.pdf : GSX-R 750 (1993-1995)
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... fiches.zip : GSX-R 750 (1992-1995) Microfichas
http://www.r1budha.com/servicemanuals/S ... -96-99.pdf : GSX-R 750 (1996-1999)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... SXR750.pdf : GSX-R 750 (2000-2002)
http://www.r1budha.com/servicemanuals/S ... -00-02.pdf : GSX-R 750 (2000-2002)
http://www.r1budha.com/servicemanuals/S ... -R1000.pdf : GSX-R 1000
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... Manual.pdf : GSX-R 1000 (2001)
http://www.themotorhead.com/downloads/S ... 000-01.pdf : GSX-R 1000 (2001)
http://www.r1budha.com/servicemanuals/S ... -01-02.pdf : GSX-R 1000 (2001)
http://www.themotorhead.com/downloads/S ... Images.pdf : GSX-R 1000 K3
http://www.r1budha.com/servicemanuals/S ... -03-04.pdf : GSX-R 1000 K3
http://www.r1budha.com/servicemanuals/S ... 000R(98-02).pdf : TL 1000R (1998-2002)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... Manual.pdf : TL 1000R (1998-2002)
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_ ... Manual.zip : TL 1000R (1998-2002)
• TRIUMPH

http://www.junk.org/~jpd/tiger/parts_catalogue/ : Tiger900 spareparts list
http://www.junk.org/~jpd/tiger/parts_catalogue.zip : Tiger900 lo mismo que el anterior pero te lo descargas en un fichero.

• YAMAHA

http://www.yamaha-motor.com/yds/partsca ... nsumer.asp : Despieces y manuales de usuario.
http://www.xpower.de/mfiche.html : many Parts list
http://www.xpower.de/mfiche2.html : many Parts list
www.sr250.com : SR250 y foro en www.sr250.es.vg
http://epll.no-ip.com/SR250R/sr250rep.htm y http://epll.no-ip.com/SR250D/SR250D.htm : Manuales SR250
http://ursa.irk.ru/manual/files/Yamaha_ ... Manual.zip : SR250 G
http://www.diff.ru/manual/files/Yamaha_ ... Manual.zip : SR250 G
http://www.concurrent.net/cars/yamahatz.pdf : '95 Yamaha TZ 125 Service manual (No TZR)
http://translate.google.com/translate?u ... ndbuch.htm : TZR 125
http://www.tzr250.plus.com/ : TZR 250
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... aXV250.pdf : XV 250
ftp://64.242.152.91/pub/manuals/2003-ya ... manual.pdf : YZ250F (2003)
http://www.thumperfaq.com/downloads/YZ250FAssembly.pdf : YZ250F (2003)
ftp://64.242.152.91/pub/manuals/2003-ya ... atalog.pdf : YZ250F (2003)
http://www.thumperfaq.com/downloads/WR250FAssembly.pdf : WR250F (2003)
ftp://64.242.152.91/pub/manuals/2003-ya ... atalog.pdf : WR250F (2003)
http://www.diff.ru/manual/files/Yamaha_ ... Manual.zip : FZR400
ftp://64.242.152.91/pub/manuals/2003-ya ... manual.pdf : YZ450F (2003)
http://www.themotorhead.com/downloads/y ... manual.pdf
ftp://64.242.152.91/pub/manuals/2003-ya ... manual.pdf : WR450F (2003)
http://ursa.irk.ru/manual/files/Yamaha_ ... Manual.zip : XT225 L/LC (manual de ususario)
http://www.rd350lc.de : RD250-350 manual (D)
http://edj.net/2stroke/rg/ServiceManual/ : RG500 manual
http://home13.inet.tele.dk/HEK : web-xs75 /xs75con.html
http://w3.one.net/~ryanr/triplesite/xs7 ... nuals.html
http://www.biker.net/mostlymc/ : XS650 - XS75 manual
http://members.tripod.com/dave_jack/id49.htm: XJ electric diagrams
http://ursa.irk.ru/manual/files/Yamaha_ ... Manual.zip : XJ600 S ((Diversion) (1992-1999), XJ600 N (1995-1999)
http://www.diff.ru/manual/files/Yamaha_ ... Manual.zip : XJ600 S ((Diversion) (1992-1999), XJ600 N (1995-1999)
http://vitty.ru/files/xj600s.pdf : XJ600 S ((Diversion) (1992-1999), XJ600 N (1995-1999)
http://www.motorradpower.de/Technik/SZR ... dbuch.html : SZR660 manual
http://www.dethlefsens.dk/download/Yama ... Manual.pdf : SZR 660
http://www.themotorhead.com/downloads/Y ... Manual.pdf : SZR 660
http://www.biker.net/mostlymc/XS650-XS75manual: XS650 manual
http://www.650motorcycles.com/manuals.html : XS650 manual
http://w3.one.net/~ryanr/triplesite/xs7 ... nuals.html: XS750 manual
http://www.diff.ru/manual/files/Yamaha_ ... XVS650K(KC)_Owners_Manual.zip : Dragstar XV650 K
http://www.diff.ru/manual/files/Yamaha_ ... XVS650L(AL)_Owners_Manual.zip : Dragstar XV650 L
http://ursa.irk.ru/manual/files/Yamaha_ ... Manual.zip : XTZ750 Super Tenere
http://www.carpe-tdm.net/tdm/index.html : TDM-850 manual
http://www.themotorhead.com/downloads/Y ... Tenere.pdf : TDM850
http://janbo.nl/manual_96.pdf : TDM850
http://www.carpe-tdm.net/tdm/library/do ... nloads.asp : TDM900
http://vmax.caber.com/spoilsports.pdf : V-max manual
http://vmax.us/sm3/VMX12-Service-Manual.pdf : V-max manual
http://www.biker.net/ : VMAX/ XS/XT 650 /XS 750/850 /XS 11 (MOSTLY OLD BIKES)
http://vmaxoutlaw.com/tech/VMX12-Service-Manual.pdf : V-Max
http://www.themotorhead.com/downloads/Yamahal-Vmax.pdf : V-Max
http://www.diff.ru/manual/files/Yamaha_XJR1300(L)_'99_Service_Manual.zip : XJR1300 (L) (1999)
http://www.diff.ru/manual/files/Yamaha_XJR1300(P)_'02_Supplementary_Service_Manual.zip : XJR1300 (P) (2002) Supplementary manual
http://www.fazer-hispania.com/biblia_fazero.htm : Fazer 600 y 1000
http://personal.telefonica.terra.es/web ... /fazer.htm : Manual de taller y ficha técnica de Fazer 1000
http://homepage.ntlworld.com/whitem/foc/manuals/man.zip : FZS600 manual
http://homepage.ntlworld.com/whitem/ : FZS1 / Fazer 600
http://ursa.irk.ru/manual/files/Yamaha_ ... Manual.zip : FZS600 Fazer (1998)
http://www.diff.ru/manual/files/Yamaha_ ... Manual.zip : FZS600 Fazer (1998)
http://www.diff.ru/manual/files/Yamaha_Fazer_FZS600(P)_'02_Supplementary_Service_Manual.zip : FZS600 Fazer (2002)
http://www.fzrarchives.com/fzr600/600_m ... zr600r.pdf : FZR600 Service / Owners manual
http://www.themotorhead.com/downloads/Y ... 98Full.pdf : FZR600 Service / Owners manual
http://www.ridersystems.com/ridersystem ... manual.pdf: FZS1000 manual US
http://www.ridersystems.com/ridersystem ... manual.pdf : FZS1000 manual UK
http://www.yamahafz1oa.com/data/FZ1Supp ... Manual.zip : FZS1000 manual UK
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... 20FZ6-SS(C)%202004%20Service%20Manual%20(EN : FZ6-SS (C) 2004
http://fist.ipdog.com/~alistair//docs/Yamaha%20FZ6-SS(C)%202004%20Service%20Manual%20(ENG).rar : FZ6-SS (C) 2004
http://www.themotorhead.com/downloads/Yamaha-FZ6-SS(C)2004Owner'smanual-(ENG).pdf : FZ6-SS (C) 2004 Manual de usuario.
http://www.diff.ru/manual/files/Yamaha_FZ6-SS(SSC)_2004_Service_Manual.zip : FZ6-SS 2004 Manual de Servicio
http://www.diff.ru/manual/files/Yamaha_Fazer_FZS1000(N)_'01_Service_Manual.zip : Fazer FZS1000 N (2001)
http://www.themotorhead.com/downloads/Y ... manual.pdf : Fazer 1000
www.fj1200.com y www.fj1100.com : FJ1100 y FJ1200
http://members.lycos.co.uk/nielchisholm/ : FJR1300 manual
http://pub18.ezboard.com/ffjr1300owners ... =240.topic : FJR1300 manual
http://www.diff.ru/manual/files/Yamaha_ ... Manual.zip : FJR1300 Service manual
http://www.diff.ru/manual/files/Yamaha_ ... Manual.zip : FJR1300 Manual de usuario.
http://us.share.geocities.com/MotorCity ... sfiche.pdf : GTS parts
http://thunderace.hadeler.net/manual : YZF1000 Thunderace manual
http://thunderace.hadeler.net/service_manual/ : YZF 1000 Thunderace Service Manual
http://www.rlpotter.com/ryan/motorcycle ... ce_Manual/ : YFZ R6 manual
ftp://home.thalzone.com/ftp/Manuals/ : Manuales de R6.
http://www.yzfr6.net/manual : YFZ R6
http://www.yamaha-motor.com/service/man ... -32_64.pdf : R6 (1999-2002 )
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/get ... manual.zip : R6 (1999-2002 )
http://www.cappojim.com/uploads/tech/ma ... ualPDF.zip : R6(1999-2002 )
http://www.cappojim.com/uploads/tech/ma ... Manual.zip : R6 (L) (2000)
http://www.cappojim.com/uploads/tech/ma ... Manual.zip : R6 (2001)

No puedo meter mas texto en este hilo, para consultar los últimos enlaces sobre la R6 y R1 ir al Mirror: <a href="http://www.terra.es/persona
________________________________________
• 2.4.- ¿QUE SON EL PAR Y LA POTENCIA DEL MOTOR?
Para entender que es el par motor hay que recordar un poco de física. Un par de fuerzas son dos fuerzas aplicadas en distintos puntos y en sentido contrario. Lo cual produce un movimiento angular.

Imagínate una barra quieta. Ahora sujeta un extremo (a) y aplícale una fuerza en el extremo opuesto (b). El extremo sujeto (a) esta soportando la misma fuerza aplicada en el otro extremo (b). Pero se produce una rotación. Esta rotación será más "enérgica" cuanto mayor sea la fuerza y cuanto mayor longitud tenga la barra (ley de la palanca). Ahora piensa que la barra es la longitud del centro del cigüeñal del motor, al punto donde ancla la biela en el cigüeñal. Esta distancia es igual a la mitad de la carrera del motor. Carrera = a la distancia del Punto Muerto Superior del pistón hasta el Punto Muerto Inferior del pistón. Entonces, el par motor es la fuerza que ejerce el pistón en expansión por la distancia de cigüeñal - biela (carrera/2). Y la fuerza del pistón es igual a la presión en la cámara de combustión por el área del pistón (mayor diámetro de pistón = mayor fuerza => mayor par).

Resumiendo: el par es la fuerza que puede realizar el motor por vuelta.

Otra forma de explicarlo:

El par es la fuerza de giro aplicada en un eje. Por ejemplo, la fuerza que hacemos para girar un destornillador a la hora de enroscar un tornillo es un par. Cuanto más par podamos desarrollar, más podremos apretar el tornillo.

Hay que distinguir dos pares fundamentales:
- El Par Motor: Es el par desarrollado por el motor, y medido en el primario del embrague (eje de entrada).
- El Par en Rueda: Es el par que se aplica en la rueda, y es el que realmente moverá el vehículo. No coincide con el par motor, puesto que la caja de cambios se encarga de multiplicarlo (dividiendo la velocidad de giro se multiplica el par).
El par motor es la fuerza de giro que proporciona el motor a la salida del eje del cigüeñal, antes del embrague. El Par Motor Máximo, que es el dato habitualmente proporcionado por los fabricantes, es la máxima fuerza de giro que puede proporcionar el motor en el eje de salida, antes del embrague, y se da en unas condiciones determinadas:
- Plena carga: Acelerador al 100%
- Régimen de revoluciones de motor coincidente con el par motor máximo.
A cargas parciales, es decir, sin el acelerador al final de su recorrido, no se obtiene el par máximo que puede proporcionar un motor.

¡¡¡Ataquemos a la potencia!!!!

Potencia es trabajo partido por tiempo. Y la potencia del motor es la capacidad de desarrollar el par en un tiempo determinado. La potencia es una función directa del par motor. Es decir, lo que desarrollan los fabricantes son motores con curvas de par determinadas. Una vez medido el par que entregan los motores se calcula la curva de potencia a partir de la siguiente ecuación: Potencia (CV) = 2 * ∏ (pi)* (núm. de RPM) * (Par) / 4500.
Cuando un motor acelera, es por que el par se lo permite. A mayor valor del "par * r.p.m" mayor potencia.
Y mayor potencia, mayores prestaciones, tanto en velocidad como en aceleración.

Otra forma de explicarlo:

La potencia es la cantidad de trabajo que puede desarrollar un motor en un tiempo determinado. Así, cuanta más potencia tenga un motor, más trabajo podrá realizar en el mismo tiempo. Como ejemplo, un motor más potente puede:
- Acelerar un vehículo más deprisa.
- Subir una pendiente a más velocidad.
- Remolcar cargas más pesadas.

Hay que tener claro un concepto muy importante: A una velocidad dada, la máxima aceleración, la mayor pendiente superable, o, en resumidas cuentas, la mayor fuerza en rueda, la obtendremos a régimen de potencia máxima y con
la relación de cambio adecuada para que a ese régimen circulemos a la velocidad elegida. No obstante, esta no es una manera de ahorro de combustible.

Por otro lado, sin cambiar de marcha, las mejores prestaciones las obtendremos a régimen de par máximo, dado que si no cambiamos de marcha, no modificamos la multiplicación de par y por lo tanto, cuanto más par dé el motor, más par hay en rueda.

Para mas información: http://www.escharlamotor.org/info/parypotencia/
________________________________________
• 2.5.- ¿POR QUE ALGUNAS MOTOS PEDORREAN AL RETENER?
La principal causa es el propio diseño del motor. Al cortar gas, algunos motores cortan a su vez el encendido (que no la inyección). Esto provoca que siga entrando mezcla aire/gasolina en los cilindros pero, al no haber encendido (chispa), no hay combustión y por tanto ese gas pasa al sistema de escape porque el motor sigue girando normalmente pero sin encendido. Cuando se vuelve a dar gas, se vuelve a producir chispa y los gases que entran prendes y éstos a su vez prenden a los gases inflamables acumulados en el escape, con lo que se produce una fuerte explosión que a veces es capaz de hacer perder la petaca. Si tu moto no está diseñada de este modo (principalmente BMW serie K, algunas trail) es probable que tenga poros en el escape por los que se escapan explosiones antes de llegar al silenciador.
________________________________________
• 2.6.- ¿COMO SE PRODUCE UN CORTE DE ENCENDIDO?
El motor sube de vueltas y combustiona correctamente, cuando está trabajando alto de vueltas, el ****** en cuestión, acciona el botón de RUN/OFF del mando derecho, cortando así el suministro de chispa a las bujías. El motor por inercia, sigue rodando y sigue con su ciclo admisión/compresión. Aquí se omite la combustión/escape. A cada vuelta de cigüeñal se libera en los colectores de escape de la moto una cantidad de mezcla aire/combustible sin quemar.

El antes nombrado ******, antes de que el cigüeñal deje de dar vueltas, acciona de nuevo el botón RUN/OFF, volviendo a suministrar chispa a las bujías. El primer cilindro que llega entonces al ciclo de combustión, salta la chispa, combustiona la mezcla de dentro del cilindro, y en el momento que se abre la válvula de escape, el aire caliente del cilindro hace prender la mezcla de gasolina que se encontraba en los colectores de escape. En la válvula, comienza una deflagración, que avanza rápidamente hacia la salida del silencioso produciendo ruido y una llamarada.

Esta deflagración también retrocede por los otros tres colectores hacia las válvulas de escape de los otros cilindros. Uno de los tres cilindros se encontrará en cruce de válvulas, y esa deflagración entrará dentro del cilindro y saldrá por las válvulas de admisión quemando más mezcla hasta llegar al carburador.

Esa deflagración, además de foguear el carburador y el filtro de aire, produce una onda de presión (la que hace el ruido) que, a su paso por las válvulas, hace que las guías, retenes y asientos de estas pasen a una mejor vida en poco tiempo.
Arriba
________________________________________
• 2.7.- ¿ES MEJOR USAR GASOLINA DE 98 EN VEZ DE LA DE 95?
La 98 simplemente tiene mayor proporción de antidetonantes, así que soporta una mayor relación de compresión (simplificando mucho el tema) que la 95 sin llegar a detonar, algo que puede llegar a perforar pistones y dejar trozos de metal fundido dentro del motor en movimiento.

Puesto que la energía en un motor de explosión se obtiene mediante una combustión violenta de una mezcla estequiométrica aire/gasolina a volumen constante (reacción isocora), el único modo de aumentar la potencia actuando sobre el factor combustible (simplificando mucho) es utilizar un combustible de mayor poder calorífico, por ejemplo nitrometano, con el riesgo para la seguridad que ello conlleva. O bien, actuando sobre el factor comburente, utilizando oxígeno puro, imposible de transportar en cantidades suficientes para quemar toda la gasolina, o utilizando compuestos químicos liberadores de oxígeno puro, como el NOS o introducir mayor cantidad de combustible acompañado de mayor cantidad de aire, para mantener la relación estequiométrica, lo que se consigue mediante los compresores de accionamiento mecánico o los turbocompresores.

Ventaja de la 98 en cuanto a poder calorífico : Ninguna, que se sepa. Por lo que, en un motor de baja compresión, que va perfectamente con 95, no gana ningún c.v. al meterle 98.

Ventaja práctica : En motores de alta relación de compresión, mala disipación de calor, etc, como suelen ser los motores más deportivos, evita la detonación anticipada.

Por eso, y sólo por eso, para proteger a los motores de alta compresión de los daños de la detonación, se utiliza 98 en lugar de 95. Otra cosa es que los motores más deportivos necesiten inevitablemente usar 98, y que la gente crea que su mayor potencia ( en c.v./l. de cilindrada) se deba a la gasolina empleada, cuando el mayor octanaje es sólo una forma de proteger al motor con mayores prestaciones , algo que un motor de prestaciones mas "normalitas", o bien, con mejores características de disipación de calor, no necesita.

Lo demás, el decir que "mi moto anda más con 98", no es discutible, las pruebas en carretera o circuito dependen de muchas otras variables, y sólo es demostrable esa mejora (si es que llegara a existir) en un banco de potencia, bajo condiciones controladas, y con los correspondientes factores de corrección aplicados.

Mayor octanaje significa mayor proporción de octano y por lo tanto mayor resistencia al autoencendido. El poder calorífico, o sea la energía que le puedes sacar (que hace que la moto "ande" más o menos, es la misma. por lo tanto tu moto nunca andará más por usar mayor índice de octano.
Sólo te aconsejo que la uses si tu moto se calienta mucho y hace mucho "picado" (knock y ping, el típico ruidillo de un 2CV al acelerar en baja caliente). Y esto sólo suele suceder en motos con refrigeración por aire con mucha temperatura. Algunos te dirán que ellos creen que anda más la moto con gasolina de mayor octanaje pero es una simple impresión que no se corresponde con la realidad. Para comprobar haz
la prueba pero con doble ciego para evitar autosugestionarte. Le pides a un colega que te llene el depósito con una de las dos pero no te diga cuál es, prueba la moto y luego le pides que haga lo mismo pero ahora con la otra (sea cual sea, tú no tienes que saberlo) y vuelves a probar la moto. Ya verás como así serás incapaz de ver la diferencia y si notas algo puedes ser tanto a favor de la de baja octanaje que por la de alta
Resumiendo:
- La gasolina de 98 NO tiene mayor poder calorífico que la de 95, por lo tanto NO puede aumentar las prestaciones de un motor.
- Lo que SÍ permite la gasolina de 98 octanos es que un motor tarde más en detonar que con la 95.

Es decir, si uno diseña un motor pensando que usará EXCLUSIVAMENTE gasolina de 98 (competición), puede permitirse aumentar la compresión y variar los tiempos de ignición para aumentar el rendimiento del motor.

NINGUNO de los fabricantes de moto diseña sus motos de calle pensando que los propietarios usarán EXCLUSIVAMENTE gasolina de 98.
Es más, ni siquiera lo hacen pensando en utilizar gasolina de 95 octanos.

La gasolina de 95/98 es muy habitual en Europa, pero no lo es en otros muchos mercados. En los USA, por ejemplo es muy normal encontrar gasolinas de 89 y 87 octanos que cuestan bastante menos que la de 95/98.

Por eso los fabricantes preparan los motores para trabajar con gasolinas de bajo octanaje. Y no hay ningún aumento de prestaciones al utilizar gasolinas de alto octanaje en motores diseñados para utilizar bajo octanaje. El único beneficio es el evitar que el motor detone bajo ciertas condiciones de carga.

No obstante algunos colegas dicen que ellos si que notan que la moto tira mejor, sobre todo en circuito con la 98, y también es cierto que muchos fabricantes de motos recomiendan el uso de la 98 por lo menos mientras están en rodaje.
________________________________________
• 2.8.- MI VIEJA MOTO YA NO ARRANCA

Por partes:
- Cerciórate que la gasolina no tiene agua, la gasolina es hidrófila (absorbe la humedad ambiente, creo que se llama así), si lleva mucho tiempo en el deposito es fácil que tenga agua.
- Si el aceite lleva mucho tiempo cámbialo.
- Afloja los tornillos de drenaje de las cubas de los carburadores para quitar el agua que puedan tener.
- Carga la batería con un cargador lentamente.
- Quita las bujías y límpialas, luego dale al arranque con las bujías quitadas para tirar la gasolina que pueda tener en los cilindros si le has dado mucho al arranque, y se han lavado los cilindros, con las bujías
quitadas y poniéndolas a masa, comprueba que llega chispa.
Si la moto tiene chispa, gasolina (de la buena), y compresión tiene que arrancar por OO. Suerte.

Para diagnosticar posibles averías puedes echarle un vistazo a esta pagina: http://www.maquinaria.cl/consejos.htm aunque advertimos que tiene faltas ortográficas como para parar un camión ;-)

________________________________________
• 2.9.- MI MOTO TIENE CATALIZADOR ¿PUEDO CAMBIAR EL ESCAPE?
Excepto por consideraciones medioambientales (eficacia muy discutida hoy en día por la mayoría de preparadores) el catalizador no sirve para nada. Hace trabajar al motor con una temperatura más elevada (vease vfr 800i) , y además le resta caballos, y no solo 1 ...4 o 5 en el mejor de los casos.

Personalmente he comprobado el cambio de llevar catalizador en una cbr1100 xx y el quitarlo y sustituirlo por un tubo de escape ackrapovic. En el banco de potencia ganó 14 cv sin ningún ajuste adicional (demostrable :-p). Estas ganancias no suelen ser normales al cambiar un tubo de escape en una moto no catalizada, y no es que las catalizadas ganen más, es que entregan los caballos que deberían. La cbr 1100 xx perdió apreciablemente potencia al catalizarla...

Lo que hay que tener en cuenta es que los catalizadores se usan acompañados de inyecciones de bucle cerrado, ya que para trabajar en condiciones óptimas, el parámetro lambda, que nos indica la proporción de oxigeno que hay en los gases de escape no puede variar mucho de 1 (combustión estequiometrica 14,7 :1) , es decir que son motores que van siempre un poquito "ajustados" de gasolina... Se enriquece en las aceleraciones relativamente, nunca como lo hace una moto con carburadores, pero bueno, eso sería explicar muchas cosas para lo que era la pregunta. En conclusión :

Yo he quitado mi catalizador , pero que precauciones hay que tener...

Primero si pones un tubo de escape nuevo, debe llevar un alojamiento para la sonda lambda de tu moto . Suele ser una rosca de métrico 17 si no recuerdo mal. Si no lo llevara se hace un agujero, se suelda una tuerca y se rosca la sonda lambda allí. Es el mismo proceso que se sigue con los medidores de ratio de gasolina aire ( sondas lambda con un display) que se venden, para conocer como va la moto de carburación.

Si no pones la sonda lambda, la mayoría de inyecciones , pasado un tiempo después del arranque, cuando los gases de escape están a temperatura de trabajo para la sonda lambda (> 200 ºc para las calefactadas , >350 ºc , para las no calefactadas), si sigue detectando un valor de oxigeno en los gases de escape inusual (como sería tenerla al aire libre), ellas mismas regulan los tiempos de inyección a unos valores medios e interrumpen la corrección de los tiempos de inyección basado en los datos aportados por la sonda lambda.

Resumiendo y ya para cualquier moto:

Al cambiar el escape (y principalmente los colectores, no sólo el silencioso) modificas principalmente dos cosas:

1.- trabajo de bombeo: puedes aumentar o disminuir el trabajo de escape y admisión por el hecho de cambiar simplemente el escape, pero esto no es lo más importante;
2.- rendimiento volumétrico: puedes aumentar de forma no despreciable la cantidad de aire fresco en el motor y por tanto la cantidad de gasolina 'quemable'. En los motores antiguos (carburados), este efecto era inmediato, pues simplemente haciendo pasar más aire conseguías que entrase más gasolina. En los motores de inyección el cambio del escape obliga a cambiar las cartografías de inyección (y encendido) si queremos que el efecto sea apreciable.

Conclusión: con inyección, si no reprogramas la ECU, el efecto del escape es prácticamente estético.
________________________________________
• 2.10.- ¿CUÁNTOS CV. TIENE MI MI MOTO?
Mira en los papeles de tu moto.
CVF : C.V. Fiscales (pa impuestos)
Kw: Kilovatios, 1 Caballo Vapor son exactamente 735 watios en el Sistema Internacional osea 0.735 Kw, como ejemplo 56.4Kw/ 0.735 = 76 CV.

Mas exactamente, la fórmula para saber los cvf es:
0,08 (0,785 DxDxR)[elevado a 3/5] x N
Siendo D el calibre (del cilindro) en centímetros, R la carrera en centímetros y N el número de cilindros.

Como puedes ver, depende sólo de las medidas del motor, y no tiene en cuenta para nada la potencia que llega a las ruedas.
________________________________________
• 2.11.- ¿COMO PUEDO CAMBIAR SIN USAR EL EMBRAGUE Y QUE VENTAJA TIENE?
Se suelta el gas.
Primero hay que pulsar la palanca, y luego soltar gas.
Mientras el motor acelera, no puedes cambiar (y como cambies tienes posibilidades de causar un destrozo en la caja de cambio), porque los engranajes están empujando unos a otros en una misma dirección.
Si pulsas la palanca, y sueltas gas, el motor decelera. En el intervalo en que la aceleración para a ser deceleración y la dirección de las fuerzas de empuje del piñón del cigueñal se invierte, la marcha entra sola, solita, sola.
También sirve para reducir en aceleración, cuando necesitas una marcha más corta.
Eso no es peligroso. Lo peligroso es hacerlo mal. Si lo haces bien es mejor que usar torpemente el embrague.
También lo puedes hacer cortando encendido... al subir mucho de revoluciones, entra el corte de encendido, y la palanca entra... a mediasss..., el corte es tan breve que enseguida vuelve a dar potencia el motor cuando la marcha aún no está engranada: "crack!"... el mejor sistema para destrozar los dientes de los piñones.
Para reducir también se puede hacer (lo del corte no!!!!), y de hecho se hace, es muy rápido y ayuda a evitar el rebote del tren trasero en gran medida.
En este caso la situación es como un negativo de la primera:
Partes de una situación de frenada, con el gas cerrado y el motor reduciendo.
Pulsa la palanca para bajar una marcha justo antes de dar gas. Para cambiar la deceleración en aceleración (del motor, no de la moto), debes dar un golpe de gas, y la marcha también entra suave y rápidamente.
Esto es muy fácil, cualquiera, por garrulo que sea es capaz de hacerlo, y de sacarle partido, por ejemplo, para evitar la derrapada o rebote de la rueda trasera si no vas fino con el embrague, para reducir en tramos enlazados o con la moto inclinada...
Y en carretera, por ejemplo, para reducir mientras señalizas con la mano cuando no tienes intermitentes, o cuando tienes la izquierda ocupada quitando una abeja del caso, comprobando que llevas la cartera encima, abriendo o cerrando la visera del casco, etc, etc... ;-)

________________________________________
• 2.12.- ¿PARA QUE SIRVE UN FILTRO DE AIRE K&N?
Un filtro de aire alternativo sirve para que el motor reciba mas aire y realice una mejor combustión. El precio es que hay que limpiarlo de vez en cuando con un aceite especifico para ello en vez de cambiarlo como los tradicionales.
Esos filtros oponen menor resistencia a la entrada de aire, así que aumenta la potencia y disminuye el consumo, la capacidad de filtrado no será la misma, por lo que en zonas de mucho polvo se pueden colar el paso de mas partículas.
El filtro es de un material "tipo filtro de papel" pero que se puede lavar y luego se ha de engrasar con aceite especial. K&N vende el kit para ello por unos 25 eypos mas o menos. Por supuesto que necesitas carburar la moto al ponerle el filtro, y lo ideal es un kit de carburacion. El complemento a esto son unos tubos mas abiertos (mas entrada de aire necesita mas salida), lo que ya hace subir el presupuesto, aparte del ruido, eso ya es conocido.
El consumo acostumbra a bajar, normalmente no mas de un 20%. Tambien perderas finura abajo y algo de bajos, pero se gana algo en medios y mas en altos.
________________________________________
• 2.13.- ¿PORQUE MOTIVO SE PUEDE DOBLAR O PISAR UNA VALVULA?
• Para el doblado, se ha desplazado el calado de la distribución:
Puede ser desgaste por estiramiento de la cadena, o bien por desgaste o rotura del patín tensor de la cadena de distribución, o bien por todo ello a la vez, que posibilita el salto de uno o varios dientes en la catalina con lo que se produce el desfase de la distribución.
Si se ha desmontado la culata, y al volver a montar no se ha calado correctamente la distribución puede ocurrir este efecto.
Es normal que se hayan doblado dos o más válvulas si ha ocurrido alguna de las posibilidades anteriores.
Aún más. Podrían haberse doblado más válvulas.
Las válvulas cuando se doblan, lo hacen porque tropiezan con el pistón, debido a que abren a destiempo, por lo que no es extraño que al mismo tiempo se produzca una rotura de pistón.
Si se produce la rotura del pistón cuando el motor está en marcha, puede romperse el pistón y llegar a bloquear el mismo (gripaje).
Al mismo tiempo los restos de pistón o válvula, si se parte, pueden golpear contra la cámara de combustión y producir daños en la culata.
Cuando se produce una avería de este tipo no es extraño que resulten dañadas las guías de esas válvulas dobladas.
Por tanto: Avería chunga.
De forma que no es nada recomendable alargar los plazos para reemplazar la cadena y tensor de distribución. Peor aún es no cambiar estos elementos cuando lo indica el fabricante.
• Para el pisado: Una válvula que se queda pisada quiere decir que no cierra bien... se queda un poco abierta y la moto pierde compresión por ahí. Suele suceder o por un reglaje mal hecho o porque hace mucho tiempo que no haces un reglaje...
Para arreglar: Con suerte un ajuste de válvulas (que seguramente deberías haber hecho hace tiempo), y si la válvula no cierra bien (si te dicen que el asiento esta quemado) hay que esmerilar el asiento de la válvula

Lo malo, y encima es algo que no se ve, hasta que no desmontas la culata entera, es que al ir pisada y no cerrar bien, la válvula se calienta en exceso, por lo que se puede haberse deformado. Si se ha deformado, ya no cierra bien, ni siquiera con el reglaje de válvulas bien hecho, por lo que terminará cada vez más deformada, el calor puede acelerar el desgaste del reten de la válvula, y acelerar el consumo de aceite, aparte del rendimiento que empeora cuanto peor cierre la válvula. Esto es con las de escape, con la de admisión, es casi imposible que se deformen por el calor (están más frías) y ademas se nota sobre todo con el motor a ralentí, que va irregular, y que pueden producirse explosiones al carburador que se escuchan con claridad.
________________________________________
• 2.14.- ¿COMO FUNCIONA EL STARTER? (Mando del aire)
Lo que hace es cerrar la entrada de aire a través del carburador con lo que la mezcla se enriquece. En frió se hace necesario
porque para que el motor queme una proporción adecuada de aire/gasolina necesita estar a una temperatura adecuada. Piensa que como fruto de la combustión se genera temperatura y se estabiliza en unos márgenes adecuados de tal modo que mientras el motor funcione solo estará fuera de esos márgenes cuando reciba un calentón (adiós motor) o cuando arranquemos el motor después de un periodo más o menos largo de inactividad. Por esta razón se determina una mezcla de aire/gasolina pensando en que el funcionamiento del motor en condiciones normales será a una temperatura más bien alta
(temperatura de funcionamiento) y en frío solamente funcionará durante los primeros minutos tras el arranque.
El problema es que en frío, la cámara de combustión no tiene la suficiente temperatura como para quemar de forma efectiva una mezcla de 1/20 (una parte de gasolina por 20 de aire) y necesita de una mayor proporción de combustible (gasolina) que le ayude a ponerse en marcha. Por ello si dejamos el aire cerrado cuando ya está caliente el motor será demasiada la cantidad de gasolina y la combustión será demasiado rica. El motor se verá incapaz de quemar la totalidad de la mezcla y terminará por ahogarse.
________________________________________
• 2.15.- SOBRE MOTORES EN LINEA, EN V, Y NUMERO DE CILINDROS.
Ventajas de Motores en línea:
Mas barato de fabricar: Son mas económicos de diseñar al estar todos los cilindros con la misma inclinación respecto al carter, con lo cual la multiciplidad de cilindros solo requiere una copia del anterior, lo mismo ocurre con la culata, soporte de carburadores/inyeccion, filtro de aire, etc.
También son mas baratos al contar con un solo árbol de levas (por función), aunque mas largo, una sola cadena/correa/cascada de engranajes/arbol de distribución, un solo bloque de cilindros y de culatas, etc.
Mas corto: Si es transversal claro, si alguien fabricase motores en línea longitudinales como hacia Indian la ventaja seria ser mas estrechos, pero al ir transversal todos los cilindros ocupan el espacio longitudinal de uno solo, en los motores en V ocupan el espacio de 2 cilindros, mas su apertura y a mayor apertura, mayor "hueco" queda entre los cilindros, aunque suele ser aprovechado para los carburadores/inyectores siempre son mas largos q un motor en línea.
Mas ligeros: Al no duplicar los sistemas de distribución y al aprovechar las paredes del cilindro contiguo

Ventajas Motores en V:
Mas estrechos: Un motor V2 es solo un poco mas ancho que un mono equivalente a la mitad de su cilindrada y un V4 casi igual de estrecho que su equivalente bi en línea.
Mayor tracción: Debido al equilibrado de masas dinámicas, un motor V4 funciona como 2 motores bi en línea al mismo tiempo (de ahí q las VFRs suenen a bicilindricas) por lo q la entrega de potencia se realiza de forma desigual en el ciclo de funcionamiento, lo cual ayuda a mejorar la tracción como en un motor "Big Bang".
Además tienen menor inercia y mayor rigidez el cigüeñal y los árboles de levas (aunque al estar duplicados los árboles de levas la ventaja de la inercia se anula)

Por otro lado:
Los motores de igual cili

DIRTYDOG · Mensajepor **DIRTYDOG** » 09 Ene 2012 15:38

Currada guapa,guapa...........
Creo que merece chincheta!!!!!!!!jejejeje

Me gusta...........

Un saludo

Munan · Mensajepor **Munan** » 09 Ene 2012 16:17

Joe no sabia que entraban tantas letras en un post, pero a mi tambien me gusta toda esta info. :wink:

dudufazer · Mensajepor **dudufazer** » 09 Ene 2012 16:23

se merece chincheta fijo. Buen aporte.
Gracias
Dudu

quiquetex · Mensajepor **quiquetex** » 09 Ene 2012 19:35

Buen aporte Fonta gracias. :wink:

LOBATVS · Mensajepor **LOBATVS** » 09 Ene 2012 20:48

me he mareao; menuda pila de información :shock:

gracias fonta

dragon455 · Mensajepor **dragon455** » 23 Ene 2012 13:05

muy interesante,muchas gracias!!!!

unas cosillas

unas cosillas

¿Quién está conectado?