Briconsejos FZ1 2006.

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Mikeldi
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Briconsejos FZ1 2006.

Mensajepor Mikeldi » 14 Nov 2006 21:02

Actualizado 16/11/06

Bien coleguis, aquí empiezo un hilo donde iré colgando bricos y cosas interesantes de esta moto que en algunos casos sera extrapolable a su hermana pequeña y no por eso menos importanta la FZ6.

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Comenzamos por la lubricación.



Lubricación:

1. Aceite de motor preconizado:


Yamaha preconiza un aceite de motor específico para motos de 4 tiempos multigrado de clasificación API – SE ó superior. La viscosidad recomendada es SAE 10W 40; no obstante, en función de la temperatura media de la zona en la que estemos usando la motocicleta se debe seleccionar una viscosidad según la siguiente tabla:

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En cuanto al dilema de si elegimos un aceite mineral o una aceite sintético vamos a enumerar las ventajas e inconvenientes de cada tipo de aceite:

Aceite Mineral: Es más resistente a elevadas temperaturas que el aceite sintético (temperaturas extremas que ronden los 50º C) pero, por el contrario, pierde sus cualidades lubricantes con mayor rapidez y es necesario reducir los plazos de mantenimiento. Asimismo, es menos adecuado para los engranajes de la caja de cambios.

Aceite Sintético:
Es mucho más resistente que el anterior y mantiene sus cualidades lubricantes durante más tiempo por lo que se pueden alargar los plazos de mantenimiento; asimismo, es más adecuado para los engranajes de la caja de cambios. Por el contrario, cuando el motor permanece parado durante largo tiempo, llega a escurrirse casi por completo de las paredes de los cilindros por lo que los primeros giros del motor durante el arranque se hacen sin lubricación, lo cual, en opinión de algunos, a la larga puede ser perjudicial. Si no alargamos los plazos de mantenimiento resulta un aceite excelente.

Aceite Semisintético: Quizás sea el más adecuado de los tres puesto que reúne todas las buenas cualidades de los aceites minerales y de los sintéticos, es decir, elevada resistencia a altas temperaturas, adecuado para los engranajes de la caja de cambios y buena resistencia a la degradación. Para la Yamaha FZ1 Fazer recomendamos el Castrol GPS del SAE adecuado a nuestra climatología.


2. Nivel de aceite del motor:


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Todas las semanas o cada 300 a 500 Km., comprobar el nivel de aceite del motor; para ello calentad el motor dando una pequeña vuelta a fin de que el aceite se vuelva más fluido. Parar el motor y colocad la moto sobre el caballete central. Esperad unos minutos a fin de permitir que el aceite se sitúe en el cárter. A través de la mirilla de nivel situada en el cárter del embrague (lado derecho de la moto) se visualiza el nivel de aceite del motor que debe estar comprendido entre las marcas F (máx.) y L (Mín.). De ser necesario añadir aceite hasta alcanzar el nivel de la marca F.


3. Cambio de aceite del motor:


El aceite de motor debe ser sustituido al cumplir los primeros 1.000 Km., a fin de eliminar las impurezas que se hayan producido durante el rodaje del motor. Tras este cambio deberemos sustituirlo cada 6.000 Km., o al menos una vez cada seis meses. Yamaha preconiza el cambio de aceite cada 10.000 Km., pero es preferible reducir el plazo. Asimismo, la marca japonesa preconiza el cambio del filtro de aceite cada dos cambios de aceite, es decir, cada 20.000 Km., pero como el coste de este elemento es bajo, es conveniente no correr riesgos y cambiarlo cada vez que se efectúe el cambio de aceite.
Para realizar correctamente el cambio de aceite seguiremos los siguientes pasos:

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• Calentar el motor adecuadamente, para ello efectuar un pequeño recorrido a fin de que el aceite esté fluido y se vacíe completamente.
• Parar el motor y colocar la moto sobre su caballete central. Esperar unos minutos a que el aceite se enfríe un poco para no quemarnos las manos cuando lo extraigamos.
• Quitar el tapón de llenado de aceite del cárter del embrague (detalle A) a fin de evitar que se cree un vacío en el interior del cárter cuando fluya el aceite hacia el exterior impidiendo que éste se vacíe completamente.
• Colocar bajo el motor un recipiente adecuado para la recogida del aceite usado con capacidad para unos 5 litros.



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• Aflojar y retirar el tornillo de vaciado situado en la parte baja del cárter de aceite (detalle 1).
• Dejar transcurrir unos 15 minutos a fin de permitir que se vacíe completamente el aceite del cárter antes de volver a colocar el tornillo de vaciado del cárter.
• Verificar el buen estado de la arandela de estanqueidad del tornillo de drenaje y sustituidla de ser necesario.
• Enroscar y apretar el tornillo de drenaje al par de 4’3 m • kg.


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• Aflojar y retirar el filtro de aceite con una llave de filtros adecuada. Prever situar un pequeño recipiente debajo a fin de recoger el aceite que fluya al exterior al retirar el filtro.
• Empleando un trapo limpio frotar la superficie de montaje del motor donde se asentará el nuevo filtro.
• Untar con aceite de motor limpio la junta de caucho del nuevo cartucho filtrante. Asegurarse que se encuentra perfectamente ubicada en su garganta.
• Instalar el nuevo filtro enroscando con la mano hasta que notemos que la junta hace contacto con la superficie de montaje. En este instante marcar en el filtro el P.M.S., con un trazo visible y a partir de aquí, proceder a enroscarlo dos vueltas más; de este modo alcanzará su par prescrito y quedará perfectamente montado habiendo comprimido suficientemente la junta a fin de evitar posteriores fugas. No obstante también podemos apretarlo a su par: 1’7 Kgm.
• Proceder al llenado de aceite del motor utilizando el tipo recomendado. La cantidad de aceite total es de 3’8 L. (Cuando se abre el motor para su reparación interna). Sin sustitución del cartucho filtrante es de 2’9 L., y con sustitución del filtro de 3’1 L.
• Cerrar el tapón de llenado de aceite y arrancar el motor. Mantenerlo en marcha algunos minutos acelerando suavemente a fin de hacer aumentar la presión de aceite en el interior del motor y permitir el llenado del filtro de aceite. No acelerar bruscamente puesto que hasta que no se produzca el completo llenado del elemento filtrante no se estabilizará la presión de aceite con lo que existirán componentes internos del motor que no estarán bien lubricados.
• Comprobar que no existen fugas a nivel del elemento filtrante ni del tornillo de vaciado.
• Parar el motor y esperar unos minutos para que el aceite se pose en el cárter y añadir si fuese necesario.



4. Control del sensor de nivel de aceite:

Para verificar el buen funcionamiento del sensor de nivel de aceite del cárter motor proceder del siguiente modo:
• Variar el aceite del motor.
• Desmontar el sensor de nivel de aceite que se encuentra ubicado en la parte inferior del cárter de aceite.
• Con la ayuda de un polímetro situado en la escala de resistencia (x 100) conectarlo al sensor de nivel de aceite del siguiente modo: sonda positiva del polímetro al conector 1 del sensor y la sonda negativa del polímetro al conector 2 de masa del sensor.


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• Con el sensor en la posición “1” de la ilustración la resistencia debe estar comprendida entre 108 y 132  a 20º C.
• Con el sensor en la posición “2” de la ilustración la resistencia debe estar comprendida entre 526 y 624  a 20º C.
Si los valores obtenidos no se encuentran dentro de las tolerancias indicadas debemos sustituir el sensor de nivel de aceite del cárter puesto que se encuentra en mal estado.
• Lubricar la junta tórica del sensor y montarlo en el cárter. Conectar su cable.
• Llenar de aceite el motor.
• Arrancar y verificar que no existan fugas de aceite.





Sistema de Frenos:

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1. Freno delantero:

Está equipada de dos discos flotantes de Ø 320 mm., x 4’5 mm., de espesor con pinzas monobloque de cuatro pistones opuestos dos a dos de Ø 30’10 y 27’00 mm. Diámetro del cilindro maestro: 14 mm. Espesor mínimo del disco 4’0 mm., alabeo máximo 0’10 mm.
Espesor estándar de las plastillas: 4’5 mm., espesor mínimo 1’0 mm.
Líquido de frenos preconizado DOT – 4 sintético.
Maneta del freno regulable en 5 posiciones.
Juego libre de la maneta del freno: 2’3 a 11’5 mm.


2. Nivel del líquido de frenos:


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Cada 1.000 Km., o al menos una vez al mes verificar el nivel del líquido de frenos delantero y trasero. El freno delantero está equipado de un depósito de líquido de frenos separado situado en la parte derecha del manillar junto a la maneta del freno. El control debe hacerse con el depósito en posición horizontal situando la motocicleta sobre su caballete central.

El nivel del líquido debe estar por encima de la marca “Lower” del depósito. Si fuese necesario reponer líquido hacerlo con una de la misma naturaleza que el contenido en el depósito: DOT – 4.
Atención: al añadir líquido proteger las piezas alrededor del depósito puesto que el líquido de frenos es muy corrosivo y ataca la pintura y los plásticos. Asimismo, es venenoso e higroscópico, lo cual quiere decir que absorbe mucha humedad por lo que hay que evitar que el depósito permanezca abierto más tiempo del necesario.
Asegurarse de cerrar correctamente la tapa del depósito puesto que de lo contrario no tardarán en aparecer fugas de líquido que estropearán las piezas adyacentes.


3. Purga del circuito:

Se hace necesaria la purga del circuito de frenos cuando el mando del freno se nota esponjoso y se aprecia una clara disminución de su eficacia o, cuando el juego en vacío de la maneta es excesivo (superior a 11’5 mm.); lo cual, deberemos achacar a la presencia de aire en el circuito debida a un rácord flojo, una junta defectuosa o a la sustitución de algún elemento del circuito.
Condición indispensable para purgar el circuito es que sea totalmente hermético, de lo contrario, al intentar el purgado se introducirá aire por la fuga y será imposible sangrar hasta no haber reparado previamente la avería.

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Para proceder, retirar el capuchón de protección del tornillo de purga de la pinza del freno. Instalar sobre este tornillo (2) un tubo transparente (1) de diámetro adecuado (5 mm., de Ø interior) e introducir el otro extremo en un recipiente con líquido de frenos. Actuar sobre la maneta del freno y mientras mantenemos la presión, desenroscar ligeramente el tornillo de purga. No cerrar el sangrador hasta que la maneta del freno este un poco más allá de media carrera. No llevar la maneta hasta el tope. Repetir esta operación el número de veces necesario hasta eliminar completamente el aire del circuito. Una vez efectuado el sangrado en una de las pinzas delanteras, actuaremos en la otra pinza del mismo modo.
Si el sangrado ha sido efectuado correctamente notaremos que la maneta adquiere solidez, es decir, más firmeza y desaparece tanto la sensación de esponjosidad como la carreta excesiva en vacío. Los frenos se vuelven contundentes.
Podemos efectuar el sangrado empleando una pistola de vacío en cuyo caso no será necesario accionar la maneta del freno.
Nota: durante la purga del circuito el nivel del depósito de líquido de frenos baja, por ello, vigilar que este nivel no descienda jamás por debajo de la marca de nivel mínimo “Lower” y, de ser necesario, añadir líquido. Completar el nivel del depósito exclusivamente con líquido de frenos nuevo.
No olvidar de reponer el tapón de protección del sangrador a riesgo de obstruir su canal de evacuación.
Los tornillos de purga son muy frágiles, no apretarlos jamás exageradamente (par de apriete: 0’6 m. Kg.). No cierran el circuito por presión del tornillo, sino por su posición; por lo que será suficiente, para sellar el circuito, con llevar el sangrador a su posición inicial. Si lo apretamos exageradamente se romperá.

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4. Renovación del líquido de frenos:

Cada dos años es necesario renovar el líquido de frenos en todo el circuito. En efecto, el líquido de frenos se oxida rápidamente puesto que tiene el inconveniente de absorber la humedad del aire. El color del líquido se hace cada vez más oscuro y sus características se degradan.
Para renovar el líquido de frenos se debe proceder como para un purga con la única diferencia de que tenemos que ir rellenando el depósito del cilindro maestro con líquido de frenos nuevo DOT – 4 hasta renovarlo completamente. De este modo es muy probable que no nos entre aire en el circuito y no sea necesario purgarlo.


5. Control del desgaste delas pastillas:


Cada 3.000 ó 5.000 Km., según el estilo de conducción, será necesario verificar el desgaste de las pastillas de los frenos delantero y trasero.

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El desgaste de las pastillas de los frenos es visible sin ningún desmontaje previo tanto en las pinzas delanteras como en la trasera.
Deben ser sustituidas cuando las estrías indicativas del desgaste lleguen a su fin. Esto corresponde a un espesor mínimo de guarnición: (*) 1’0 mm.
Cambiar obligatoriamente las cuatro pastillas delanteras o las dos traseras. Es decir, siempre por juegos completos.
Nunca conviene apurar más allá del límite de desgaste las pastillas puesto que las ranuras, además de indicarnos el desgaste, sirven como superficie de refrigeración de los guarnecidos por lo que corremos el riesgo de sobrecalentar los frenos y provocar una deformación del disco aunque aún no se produzca el roce de metal contra metal.



6. Sustitución de las pastillas delanteras:


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• No resulta necesario desmontar la pinza del freno para extraer las pastillas; no obstante, si retiramos la pinza el trabajo será más cómodo. Si optamos por esto último debemos evitar que la pinza cuelgue del latiguillo.
• Con unos alicates de punta extraer los dos clips de seguridad del eje de retención de las pastillas situados en ambos extremos (1).

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• Ya podemos extraer el eje de retención y la lámina que actúa de muelle de las pastillas. De este modo, las pastillas quedan libres.
• Antes de extraer las pastillas usadas podemos aprovechar con la ayuda de un par de destornilladores fuertes para ejercer presión entre ellas a fin de retroceder los cuatro pistones de la pinza para habilitar el espacio necesario para poder colocar las nuevas pastillas. Los pistones los deberemos retroceder hasta el tope vigilando de no estropear ni retorcer los guardapolvos de protección.

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Nota: si los pistones ofrecen excesiva resistencia a retroceder podemos abrir la tapa del depósito de líquido de frenos vigilando que no se derrame, al tiempo que volvemos a ejercer presión sobre ellos. Si a pesar de ello, los pistones siguen ofreciendo una elevada resistencia, podemos colocar un tubo de plástico transparente en el sangrador de la pinza y abrirlo al tiempo que volvemos a ejercer presión sobre los pistones. De este modo retrocederán al máximo, pero casi seguro tendremos que purgar el circuito de frenos.

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En el dibujo observamos como se usa el tubo de plástico (1) colocado sobre el sangrador abierto (2) y se retroceden los pistones de la pinza con las puntas de los dedos. Al abrir el sangrador el circuito hidráulico deja de ofrecer resistencia al retroceso de los pistones.



• Colocar en su sitio las nuevas pastillas de freno sin olvidar las placas antirruido.
• A continuación, colocamos el muelle de lámina con la flecha gravada apuntando hacia arriba e introducimos el eje de retención de las pastillas que también debe atravesar el muelle de láminas a fin de que quede sujeto.
• Introducir los clips de retención en los orificios existentes en ambos extremos del eje.
• Instalar la pinza sobre el disco de modo que éste se introduzca entre las dos pastillas y enroscar los tornillos de fijación de la pinza al soporte de la horquilla. Apretar al par de 4’0 m.kg.

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• Instalar el tornillo se sujeción del soporte de latiguillo y del guardabarros delantero. Apretar el par de 0’6 m.kg.
• Pulsamos suavemente la maneta del freno varias veces hasta que las nuevas pastillas hagan contacto con el disco de freno, en cuyo momento, notaremos que la maneta adquiere solidez.
Nota: si durante el montaje de las pastillas no surge alguna duda siempre podemos mirar como se encuentra montada la otra pinza. Por ello es conveniente trabajar primero en una pinza sin desmontar la otra.
• Proceder del mismo modo con las pastillas de la otra pinza delantera.
Hay que tener en cuenta que las nuevas pastillas necesitan unos 100 Km., de rodaje para acoplarse al disco por lo que hay que tener cuidado durante los primeros kilómetros de utilización de no accionar la maneta del freno brutalmente de modo que se vitrifiquen los guarnecidos de las pastillas. El freno no adquirirá su máxima eficacia hasta que las pastillas hayan sido rodadas y se hayan acoplado a los discos.
Nota: jamás actuar sobre la maneta del freno mientras no estén colocadas las pastillas en la pinza y esta en el disco puesto que se corre el riesgo de sacar los pistones de su alojamiento.


7. Sustitución de las pastillas traseras:


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Para sustituir las pastillas traseras es necesario desmontar la pinza del freno de su soporte para lo cual seguiremos los siguientes pasos:
• Desenroscar el tapón de retención del eje de sujeción de las pastillas.
• Desenroscar y extraer el eje de retención de las pastillas.
• Desenroscar y extraer el tornillo trasero de fijación de la pinza y aflojar unas cuantas vueltas el tornillo delantero para ver la posibilidad de que la pinza bascule sobre el a fin de liberar las pastillas que permanecerán contra el disco a ambos lados. Si esto no fuese posible, extraer completamente dicho tornillo de fijación y retirar la pinza de su soporte.
• Sujetar la pinza de modo que no quede colgando de su latiguillo.
• Retirar las pastillas usadas.

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• Colocar en su lugar las nuevas pastillas de freno de modo que apoyen sobre el disco sin olvidar las placas antirruido.
• Retroceder el pistón de la pinza utilizando para ello un útil del comercio. Si no disponemos de esta herramienta podemos optar por colocar un tubo de goma transparente en el sangrador y abrirlo para con la presión de los dedos retroceder el pistos hasta el máximo. Es casi seguro que nos entrará aire en el circuito y tendremos que sangrarlo con posterioridad.

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• Otra opción para conseguir retroceder el pistón es apoyar una vieja pastilla sobre él y utilizar un gato de carpintería para ejercer la presión suficiente que nos permita retrocederlo.
• Ya podemos colocar la pinza en su lugar e introducir los dos tornillos de fijación sin apretarlos a tope.
• Colocamos el eje de retención de las pastillas en su lugar y lo apretamos al par de 1’7 m.kg.
• Colocamos el tapón obturador del eje y lo apretamos a su par de 0’3 m.kg.
• Apretamos el tornillo delantero de fijación de la pinza al par de 2’7 m.kg.
• Apretamos el tornillo trasero de fijación de la pinza al par de 2’2 m.kg.
• Aplicamos varias veces el pedal del freno hasta que las pastillas se compriman con el disco, momento en el que el pedal adquirirá la solidez necesaria.
Al igual que ocurría en las pastillas delanteras, estas necesitan un periodo de rodaje de unos 100 Km., por lo que durante este tiempo aplicaremos el freno trasero con precaución a fin de permitir que las pastillas se vayan acoplando. Si lo aplicamos de forma contundente los forros de las pastillas se vitrificaran y las pastillas quedarán inservibles con el consiguiente riesgo de rayar el disco.
Nota: jamás actuar sobre el pedal del freno mientras la pinza se encuentre desmontada puesto que corremos el riesgo de sacar el pistón de su alojamiento.


8. Ajuste de la maneta del freno delantero:


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La distancia entre el puño del acelerador y la maneta del freno delantero puede ajustarse en 5 posiciones en función de la talla de la mano del piloto. Moviendo la rueda del dial de ajuste con la maneta del freno alejada del puño podemos variar dicha distancia haciendo que la maneta se acerque o se aleje del puño.
Una vez efectuado el reglaje verificar que la posición de ajuste apropiada del dial quede perfectamente alineada con la marca “” de la maneta del freno.



9. Ajuste del pedal del freno trasero:


La posición del freno trasero deberá mantenerse siempre convenientemente ajustada ya que de lo contrario las pastillas podrían rozar con el disco con demasiada presión y producirse el desgaste prematuro de éstas y de la superficie de aquél. Ajustar la posición del pedal del freno trasero del modo siguiente:

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• Aflojar la contratuerca (1) y girar la tuerca (2) en el sentido (a) o en el sentido (b) hasta obtener la posición prescrita del pedal prescrita. En el sentido (a) el pedal asciende y en el sentido (b) desciende.

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• La posición prescrita es de 40 mm., con respecto a la horizontal del reposapié tal como se muestra en la fotografía.
• Tras efectuar el reglaje asegurarse de que el extremo del bulón de reglaje es visible a través del orificio (c). De no ser visible significa que la necesidad de reglaje es excesiva y el problema radica en la posible existencia de aire en el circuito de freno o en el deterioro de los componentes internos de la bomba. Por tanto, antes de efectuar el reglaje es necesario que todos los componentes del sistema de freno trasero estén en perfecto orden de funcionamiento.
• Apretar la contratuerca (1) al par prescrito de 1’6 m.kg.

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• Comprobar que tras el ajuste, el interruptor de la luz de freno trasero (1) funcione correctamente. Si fuese necesario realizar su ajuste subiendo o bajando dicho interruptor hasta conseguir que la luz se encienda en cuanto pisemos ligeramente el pedal del freno trasero. Para ello actuar del siguiente modo:
• Sujetad el interruptor (1) al tiempo que giramos la contratuerca (2) en el sentido (a) para que el interruptor ascienda, o en el sentido (b) para que descienda hasta conseguir el ajuste perfecto de modo que la luz del freno trasero se encienda al presionar ligeramente el pedal con el pie.



10. Precauciones particulares en caso de intervención sobre el circuito de frenos:

• Dado que el líquido de frenos es muy corrosivo evitar que se derrame sobre partes metálicas, pinturas, cromados y plásticos.
• Rellenar siempre el circuito hidráulico de los frenos con líquido de frenos DOT 4.
• Si se desmontan piezas internas del circuito éstas deben ser limpiadas con líquido de frenos de la misma norma.
• No olvidarse de purgar el circuito de frenos después del montaje.
• Se preconiza la sustitución del líquido de frenos cada 2 años y la sustitución de los latiguillos cada 4 años.



11. Cilindro maestro del freno delantero (bomba de freno):

Un cilindro maestro debe ser desmontado, por ejemplo, en caso de fuga para sustituir el conjunto pistón y retenes.

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• Desenchufar el conector de stop fijado bajo la bomba del freno.
• Vaciar el depósito del líquido de frenos y separarlo del siguiente modo: extraer la tapa superior del depósito (1), recuperar la membrana (2) y vaciar el líquido con la ayuda de una jeringa y verterlo en un recipiente adecuado. Tener cuidado de no derramar líquido puesto que es muy corrosivo. Proteger las partes adyacentes. Si se derramase líquido limpiar rápidamente con abundante agua.
• Desconectar el rácord a la salida de la bomba del freno teniendo la precaución de recoger el líquido que se pueda derramar. Actuar sobre la maneta del freno de forma suave para vaciar completamente el cilindro maestro.
• El rácord desmontado mantenerlo en posición vertical para evitar que se derrame el líquido de su interior; taponarlo adecuadamente y sujetarlo en esta posición mediante el empleo de bridas de plástico.


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• Desmontar la bomba del freno del manillar.
• Retirar la maneta del freno junto con su sistema de reglaje.

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• Quitar el guardapolvos (1) del cilindro maestro.
• Con unos alicates de punta para extraer arandelas expansivas de fijación, quitar el “circlip” de retención (2) del conjunto pistón, retener (3) y muelle (4) y, a continuación, extraerlos.

Nota: si la camisa del cilindro maestro se advierte rayada, hay que sustituir todo el conjunto, es decir, hay que adquirir una bomba de freno nueva. Siempre lubricar las piezas nuevas con líquido de frenos nuevo y de la misma especificación.

En el montaje del cilindro maestro sobre el manillar, orientar perfectamente su brida de fijación con la marca “up” hacia arriba. Asimismo, dejar la ranura de juego de la unión de la brida en la parte inferior del manillar oculta a la vista puesto que es antiestética. Par de apriete de los tornillos: 1’0 m.kg.


12. Pinzas del freno delantero:

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Nota: si no disponemos de aire comprimido para sacar los pistones, debemos desmontar las pastillas y accionar suavemente la maneta del freno delantero para que salgan los pistones; los extraeremos completamente y después desconectaremos el rácord de la pinza.

Si disponemos de aire comprimido procederemos del siguiente modo:

• Retirad las pastillas de freno.
• Desconectar las canalizaciones de la pinza; para ello, liberar el rácord después de haber retirado su tornillo. Podemos pinzar el latiguillo para evitar que se derrame excesivo líquido de frenos.
• Extraer la pinza de su soporte.
• Desencajar los pistones soplando aire comprimido poco a poco por el orificio de alimentación de modo que los pistones salgan de forma suave para no dañarlos.
• Con un puntero fino retirar las viejas juntas de los pistones.

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• Limpiar las piezas exclusivamente con líquido de frenos nuevo y de la norma especificada: DOT 4.
• Sustituir imperativamente los retenes de los pistones.
• Introducir los pistones con su extremo ciego orientado hacia el fondo de sus alojamientos con precaución para no dañar los nuevos retenes. Lubricar todas las piezas con líquido de frenos nuevo para facilitar su montaje. Protegerse las manos puesto que el líquido de frenos es muy venenoso.
• Montar todas las piezas en el orden inverso al desmontaje respetando los pares de apriete.
• Rellenar el circuito con líquido de frenos y proceder a su purga.


13. Discos de freno delanteros:

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La Yamaha FZ1 S está equipada de dos discos delanteros flotantes de Ø 320 mm., y un espesor de 4’5 mm., que admiten un alabeo máximo de 0’10 mm., y un espesor mínimo de 4’0 mm. Por tanto, en caso de rayaduras excesivas, desgaste importante (formación de escalón en el borde del disco) o alabeo superior a 0’10 mm., proceder a la sustitución de los discos delanteros del siguiente modo:
• Desmontar las pinzas de los frenos tal como se describe en el apartado correspondiente.
• Desmontar la rueda delantera.
• Desmontar los seis tornillos de fijación del disco en varias pasadas y en cruz.
• Retirar el viejo disco.
• Colocar el disco nuevo en su lugar y aplicar pasta de freno de roscas en los seis tornillos de fijación.
• Enroscarlos en su lugar con la mano y apretarlos en cruz y al menos en tres pasadas hasta alcanzar el par prescrito de 1’8 m.kg., a fin de que el disco quede perfectamente plano en su alojamiento.
• Montar la rueda y las pinzas de freno tal como se describe en sus respectivos apartados.


14. Cilindro maestro del freno trasero (bomba de freno):

Para desmontar la bomba del freno trasero seguir los siguientes pasos:

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• Desmontar los dos tornillos de sujeción de la chapa embellecedora del soporte del reposapié derecho a fin de retirar ésta y acceder a los dos tornillos de fijación de la bomba del freno trasero.
• Desmontar la tapa derecha de debajo del sillín para acceder al depósito de líquido de frenos.

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• Extraer el líquido de frenos del depósito con la ayuda de una jeringa.
• Pinzar el tubo de alimentación de líquido que transcurre desde el depósito a la bomba.
• Soltar dicho tubo de la bomba.
• Aflojar y retirar el tornillo de fijación del rácod.
• Desmontar el pasador de unión entre el pedal del freno y la bomba.
• Extraer los dos tornillos de fijación de la bomba.
• Extraer la bomba.
• Verificar el cilindro maestro de la bomba del freno. Si observamos excesivo desgasto o rayaduras deberemos sustituir todo el conjunto.
• Sustituir todo el conjunto formado por el émbolo y sus retenes (kit de reparación “3”).
• Observar la perfecta orientación de los retenes del émbolo.
• Verificar la fuerza del muelle antagonista y su posición de montaje.
• Proceder a la inversa para el montaje de todas las piezas del conjunto.
• Apretar el tornillo de fijación del rácord a la bomba a su par prescrito de 3’0 m.kg.
• De ser necesario efectuar el reglaje del pedal del freno trasero tal como se describe en el apartado correspondiente.
• Colocar un tubo de plástico transparente unido a una botella en el sangrador de la pinza y abrirlo.
• Rellenar el depósito con líquido de frenos nuevo del tipo preconizado DOT 4 al tiempo que pulsamos alguna vez suavemente con la mano sobre el pedal del freno para permitir el mayor llenado posible del circuito.
• Cerramos el sagrados e intentamos añadir nuevamente líquido en el depósito, esta vez sin pulsar el pedal hasta alcanzar el nivel prescrito.
• Procedemos al sangrado del circuito hidráulico del freno trasero hasta que notemos solidez en el pedal del freno. De ser necesario añadiremos líquido en el depósito.
• Concluida la operación, cerramos el depósito y colocamos la tapa lateral derecha de debajo del sillín.
• Colocamos la chapa embellecedora del reposapié derecho.



15. Desmontaje y despiece de la pinza trasera:


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Nota: Si no disponemos de aire comprimido para sacar el pistón, desmontar las pastillas y accionar el pedal del freno trasero suavemente para sacarlo.
Si se dispone de aire comprimido proceder del siguiente modo:
• Pinzar el latiguillo de freno con un útil del comercio a fin de evitar que se derrame todo el líquido contenido en él, en la bomba y en el depósito.
• Si no disponemos de pinza para latiguillos, deberemos de vaciar todo el líquido contenido en el depósito con la ayuda de una jeringa.
• Desconectar la canalización de la pinza; para ello, liberar el rácord después de haber retirado su tornillo de fijación.


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• Extraer el tapón obturador y el eje de retención de las pastillas.
• Extraer los dos tornillos de fijación de la pinza a su soporte.
• Extraer la pinza.
• Sacar el pistón soplando aire comprimido por el orificio de alimentación de la pinza con la precaución de no utilizar una elevada presión de aire para no dañar el pistón.
• Con un puntero fino retirar los dos retenes del pistón.
• Limpiar las piezas exclusivamente con líquido de frenos nuevo y de la norma especificada DOT 4.
• Observar si existen daños, tales como rayaduras importantes, en el cilindro de la pinza o en el pistón. De ser así hay que sustituir todo el conjunto.
• Instalar los retenes nuevos en el interior de las gargantas del cilindro de la pinza convenientemente lubricados con líquido de frenos nuevo.
• Introducir el pistón en su cilindro con su parte ciega mirando hacia el fondo de la pinza y convenientemente lubricado con líquido de frenos nuevo.
• Montar la pinza en su soporte respetando el par de apriete de sus tornillos de fijación. Utilizar sellante para roscas.
• Inmovilizar las pastillas con su eje de retención y éste con su tapón obturador.
• Conectar el rácord de alimentación apretando el tornillo tipo banjo al par de 3’0 m.kg.
• Llenar el circuito con el líquido de frenos preconizado DOT 4.
• Proceder al sangrado del mismo hasta que se note solidez en el pedal del freno.



16. Disco de freno trasero:

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La Yamaha FZ1-S está dotada de un disco trasero de Ø 245 mm., con un espesor de 50 mm., que admite un alabeo máximo de 0’10 mm., y un espesor mínimo de 45 mm.; por tanto, en caso de rayaduras importantes, formación de un excesivo escalón en el borde del disco o alabeo superior a 0’10 mm., proceder a la sustitución del disco siguiendo los siguientes pasos:
• Desmontar la rueda trasera. Para desmontarla no es necesario desmontar la pinza del freno trasero; pero su soporte quedará suelto y durante el montaje tendremos que tener la precaución de hacer coincidir una garganta practicada en el mismo con el tetón de retención del soporte existente en la cara interna del brazo derecho del basculante.
• Extraer los cinco tornillos de fijación del disco en varias pasadas y en cruz.
• Extraer el disco de freno. En caso de que estuviese adherido golpearlo suavemente con un martillo de cabeza de nylon.
• Colocar en su lugar el nuevo disco.
• Aplicar sellante de las roscas en los cinco tornillos de fijación del disco y enroscarlos con la mano en cruz y hasta el tope.
• Apretarlos en cruz respetando el par de apriete (3’0 m.kg.) al menos en tres pasadas.
• Colocar la rueda y apretar la tuerca de fijación del eje al par de 15 m.kg.



17. Sustitución de los latiguillos de los frenos:

Yamaha preconiza la sustitución de los latiguillos de los frenos cada 4 ó 5 años a fin de evitar la dilatación de estos elementos por fatiga de los materiales cuando aplicamos los frenos con la consiguiente disminución de presión en el circuito hidráulico que supondrá una merma en la potencia de frenado.

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Para efectuar este trabajo es necesario seguir los siguientes pasos:
• Vaciar los circuitos hidráulicos de los frenos del modo que ya se ha comentado en los capítulos correspondientes.
• Aflojar y retirar todas las uniones (tornillos banjo) de los latiguillos con los demás elementos del circuito anotando su posición para no intercambiarlos durante el montaje.
• Reemplazar los viejos latiguillos por elementos nuevos.
• Montar cada uno de los nuevos latiguillos en su posición, sin alterar su recorrido original, respetando sus puntos de sujeción y sustituyendo imperativamente las arandelas de estanqueidad de todos los tornillos banjo de unión de los latiguillos con cada uno de los elementos del circuito.
• Apretar todos los tornillos banjo a su par prescrito de 3’0 m.kg.
• Llenar todos los circuitos con liquido de frenos nuevo DOT 4.
• Sangrar todos los circuitos del modo ya descrito.
• Comprobar la ausencia de fugas en los circuitos hidráulicos.
• Verificar el buen funcionamiento del sistema de frenos.





Embrague:



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1. Control y reglaje del juego de la maneta del embrague:

El juego de la maneta del embrague debe ser de 10 a 15 mm.; si es necesario actuar sobre el tensor de la propia maneta. Si este tensor está al final de su carrera, destensarlo completamente y actuar sobre el tensor del cable a nivel del motor en la cubierta del embrague. Afinar el reglaje con la ayuda del tensor de la maneta del embrague.

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2. Mantenimiento del cable del embrague:


El cable del embrague no necesita un mantenimiento específico. No obstante, se debe lubricar su anclaje a la maneta con grasa, así como el cable a fin de evitar las infiltraciones de agua entre éste y su camisa.
Un modo de lubricarlo consiste en separarlo de su anclaje y colocándolo en posición vertical verter aceite de motor por el cable de modo que, por gravedad, se introduzca en la camisa.
El cambio del cable se hace necesario cuando su accionamiento sea excesivamente duro o si el juego aumenta rápidamente de modo importante debido a que el cable se esté estirando al deshilacharse.


3. Sustitución del cable del embrague:

Para sustituir el cable del embrague actuar como sigue:
• Elevar el depósito de combustible (ver apartado correspondiente).
• Aflojar al máximo el tensor de la maneta del embrague así como el tensor ubicado en la cubierta del embrague (lado derecho del motor). Sacar la camisa del tensor y hacer coincidir la ranura de éste con la de la maneta a fin de poder extraer el cable a través de dicha ranura.
• Desacoplar el cable de la bieleta de mando a nivel de la cubierta del embrague.


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• Retirar el cable a sustituir. Si queremos dejar marcado su camino, podemos enganchar a uno de sus extremos, una cuerda lo suficientemente larga a fin de que ocupe su lugar cuando retiremos el cable. De este modo nos servirá de guía para colocar el nuevo cable por el mismo sitio que ocupaba el viejo.
• Colocar el nuevo cable perfectamente lubricado.
• Al montar el nuevo cable sobre la bieleta de mando alinear las tres marcas existentes.
• Proceder a reglar el juego de la maneta del embrague.


4. Sustitución de los discos del embrague:


Embrague multidisco en baño de aceite compuesto por 9 discos guarnecidos (conductores) y 8 discos metálicos lisos (conducidos) comprimidos por los 6 resortes del plato de presión y alguna particularidad más que detallaré más adelante. La campana del embrague recibe el movimiento directamente de la transmisión primaria (cigüeñal) disponiendo de amortiguador de par compuesto por muelles helicoidales interpuestos entre la campana del embrague y la corona dentada. La campana transmite el movimiento a los discos guarnecidos (conductores) a través de su dentado exterior y éstos, a los discos lisos (conducidos) debido a que todos ellos se encuentran comprimidos por la presión de los muelles del plato de presión cuando todo el conjunto está embragado. A su vez, los discos lisos transmiten el movimiento a la maza del embrague a través de su dentado interior y ésta al eje primario del cambio. Cuando el conjunto está desembragado, los discos se separan entre sí y el movimiento se interrumpe, es decir, los discos guarnecidos patinan sobre los discos lisos y el movimiento ya no se transmite. El desembrague se produce cuando accionamos la maneta del embrague y el tetón de cremallera apoyado sobre su rodamiento de empuje, estira del plato de presión venciendo la fuerza de los 6 muelles antagonistas y el conjunto queda descomprimido haciendo que los discos patinen entre sí.

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Desmontaje de la cubierta del embrague:

Para desmontar la cubierta del embrague actuar del siguiente modo:
• Desacoplar el cable del embrague de la bieleta de mando a nivel de la cubierta.
• Vaciar el aceite de motor.
• Extraer sus ocho tornillos de fijación (llave “allen” de 5 mm.) aflojándolos en cruz y en varias pasadas a fin de evitar deformaciones de la cubierta.
• Extraer la cubierta, recuperar su junta y su dos casquillos de centrado. Si la cubierta se encontrase adherida golpeadla suavemente con un martillo de nylon hasta que se desprenda.
• Limpiar cuidadosamente todos los restos de la vieja junta. Procurad no arañar las superficies de contacto.


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Desmontaje del eje y la bieleta de mando:


Sólo en caso de apreciar daños, agarrotamientos o deformaciones en el eje o en la bieleta de mando del embrague procederemos a su desmontaje para su sustitución o reparación. En caso contrario, no actuaremos sobre estos elementos.
Con la cubierta desmontada proceder del siguiente modo:
• Retirar el añillo elástico de retención superior (1) con unos alicates de punta apropiados.
• Extraer la bieleta de mando y su muelle (2) y (3).
• Retirar el anillo de retención inferior (1).
• Extraer el eje de desembrague (4) y el retén de aceite (5)
• Si fuese necesaria su sustitución extraer el rodamiento (6).


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Para el montaje proceded en orden inverso al desmontaje teniendo en cuenta las siguientes precauciones:

• Sustituir los anillos de retención por unos nuevos.
• Sustituir el retén de aceite por uno nuevo y engrasar sus labios internos a fin de mejorar su estanqueidad.
• Engrasar con aceite de motor el rodamiento.
• Posicionar correctamente la bieleta de mando sobre el eje respetando las marcas de montaje.


Desmontaje de los discos del embrague:

Para desmontar los discos del embrague proceder del siguiente modo:
• Aflojar progresivamente, ¼ de vuelta en cada pasada, y en cruz los seis tornillos de fijación del plato de presión que comprimen los muelles. Recuperar los tornillos, los muelles, el plato de presión, el rodamiento de apoyo y el tetón de cremallera.


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• Extraer el disco guarnecido nº 1 y el conjunto principal de 8 discos guarnecidos y 7 discos metálicos lisos. A fin de no alterar el orden de montaje de los discos y su cara exterior es conveniente ir retirándolos uno a uno e introduciéndolos en un trozo de cable lo suficientemente largo para contener todos los discos y poder atarlo formando un ramillete a fin de que no se altere el orden de montaje indicando cuál es la cara exterior. Esto nos servirá de guía para el montaje de los nuevos discos.

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• Extraer el anillo elástico de retención (8).
• Extraer el disco liso (9) y el disco guarnecido (10).
• Extraer el resorte anular amortiguador del embrague (11) y su asiento (12).
• Con la ayuda de un calibre verificar el espesor de los discos guarnecidos: espesor estándar 2’9 - 3’1 mm. Límite de desgaste: 2’8 mm.
• Con la ayuda de unas galgas de espesores verificar la perfecta planeidad de los discos lisos metálicos. Alabeo máximo permitido : 0’1 mm.

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Montaje de los discos del embrague:

• Sumergir los nuevos discos durante una noche en aceite limpio de motor para que los guarnecidos queden bien empapados.
• Engrasar, también, con aceite de motor limpio los discos lisos metálicos.
• Montar el asiento y el resorte anular amortiguador del embrague sobre la maza hasta el fondo (12 y 11).
• Introducir el disco guarnecido (10) y el liso (9) hasta el fondo y retener con su anillo elástico de retención (8).
• Comenzando siempre por un disco guarnecido, introducir el conjunto de los discos principales en la maza del embrague alternando entre uno guarnecido y otro liso. Podemos observar el orden de montaje en el ramillete que hemos formado con los discos viejos y el trozo de cable.
• Por último, colocar el disco guarnecido (5) que cierra el conjunto de discos.

• Antes de montar el plato de presión verificar su estado, así como los dientes del tetón de cremallera y del eje de desembrague.
• Verificar el estado del rodamiento de empuje. Principalmente que no se aprecien daños visuales y que gire con suavidad, es decir, sin puntos duros.

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• Verificar la altura libre de los muelles del plato de presión. Altura libre estándar: 52’5 mm. Límite de desgaste: 49’9 mm. No obstante, una vez abierto el embrague conviene sustituirlos por muelles nuevos dado que el coste de este elemento es pequeño.

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• Ubicar el rodamiento de empuje en su alojamiento en la parte trasera del plato de presión (orificio central)
• Hacer pasar el tetón de cremallera por el centro del rodamiento de empuje de modo que la cremallera asome por el orificio central del plato de presión mirando siempre hacia el exterior.
• Colocar el plato de presión sobre la campana del embrague comprimiendo los discos y haciendo coincidir sus seis orificios con los tetones de la maza del embrague.
• Colocar los seis muelles sobre los tetones de la maza de modo que empujen el plato de presión contra los discos.
• Introduciremos los seis tornillos de fijación del plato de presión a través de los muelles hasta enroscarlos a la mitad de su recorrido en las roscas de cada uno de los tetones de la maza del embrague. Los muelles no ofrecen una resistencia excesiva por lo que resulta sencillo volver a enroscar los tornillos en su lugar. Es conveniente colocar una pequeña cantidad de sellante para roscas en estos tornillo a fin de evitar que pudieran aflojarse. Si esto llegara a ocurrir se produciría la destrucción del motor puesto que uno de estos tornillos desprendido puede alcanzar incluso el cigüeñal.
• Apretar los seis tornillos de fijación en cruz (igual que en el desmontaje) hasta el par de 1’0 m • kg., en al menos dos pasadas.
• Si hemos desmontado la bieleta y el eje de desembrague montar estas piezas sobre la cubierta del embrague siguiendo las instrucciones del apartado correspondiente.
• Colocar los dos casquillos de centrado sobre el cárter del embrague.
• Colocar una junta de estanqueidad nueva y montar la cubierta moviendo suavemente la bieleta de mando hasta que los dientes del eje de desembrague enganchen con los dientes del tetón de cremallera.
• Enroscar con la mano los tornillos de fijación de la cubierta hasta el tope. Apretar con llave dinamométrica en cruz y en varias pasadas hasta alcanzar el par prescrito: 1’2 m • kg.
• Enganchar el cable del embrague a la bieleta de mando.
• Ajustar el juego del embrague.
• Cargar el motor de aceite.

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5. Campana y maza del embrague:

Hemos visto que no es necesario desmontar ni la maza, ni la campana del embrague para sustituir los discos; lo cual, facilita mucho este mantenimiento del motor. En este capítulo desarrollaremos el desmontaje y montaje de estos dos elementos.

Desmontaje de la maza y de la campana del embrague:

Después de haber desmontado los discos del embrague proceder del siguiente modo:
• Rectificar la escotadura de freno de la tuerca central de la maza del embrague (1).

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• Inmovilizar la maza del embrague. Si no disponemos del útil adecuado para bloquearla y el motor se encuentra montado en el chasis, podemos introducir la primera velocidad y bloquear la rueda trasera con el freno. De este modo conseguiremos inmovilizar el piñón de ataque y, por tanto, el eje secundario del cambio; al estar engranada la primera velocidad, también inmovilizaremos el eje primario al que está unido la maza del embrague mediante su estriado interno con lo que ésta quedará inmovilizada. No obstante, actuar con precaución para no causas desperfectos en la caja de cambios. En el dibujo observamos que si el motor se encuentra en el banco de trabajo es imprescindible utilizar un útil inmovilizador de la maza del embrague para poder desmontar la tuerca central.
• Con el embrague inmovilizado desbloquear la tuerca central de la maza y retirarla junto con su arandela de apoyo.

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• Extraer la maza del embrague.
• Si al desmontar los discos del embrague no hemos extraído el anillo elástico de retención, los dos últimos discos (liso y guarnecido), el resorte anular amortiguador del embrague y su asiento, es el momento de hacerlo.
• Recuperar la arandela o casquillo de apoyo de la maza ubicada detrás de ésta.
• Extraer el rodamiento de agujas de la campa del embrague.
• Extraer la campana del embrague.
• Verificar el estado de las acanaladuras de la maza del embrague. La presencia de puntos de corrosión, rayaduras o excesivo desgaste provocan un mal funcionamiento del embrague por lo que se hará necesaria la sustitución de la maza.
• Verificar el rodamiento de agujas de la campana del embrague. Si estuviese deteriorado es necesario sustituirlo junto con la campana.
• Verificar el estado de la campana del embrague, es decir, que no presente rayaduras, puntos de oxido, rotura de los muelles helicoidales de amortiguación del par, desgaste excesivo, etc..., en tal caso, sustituir la campana y su rodamiento.

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Montaje de la campana y la maza del embrague:


Para el montaje de estos elementos seguid los siguientes pasos:
• Encajar la campana del embrague sobre el eje primario del cambio alineando la almena “a” con la garganta existente en el piñón de mando de la bomba de agua-aceite “b”. Si fuese necesario, hacer girar ligeramente el eje primario para que los dientes de la corona de la campana del embrague engranen con los dientes del piñón de mando del cigüeñal.
• Introducir el rodamiento de agujas entre la campana y el eje primario.
• Colocar la arandela de apoyo de la maza del embrague.
• Sobre la maza colocar el asiento y el resorte anular amortiguador del embrague, así como el disco guarnecido y liso y su anillo de retención.
• Montar la maza en su lugar sobre el eje primario y con la ayuda de un útil de retención apretar su tuerca de bloqueo al par prescrito de 9’5 kg • m.
• Con un punzón apropiado deformar la escotadura de freno de la tuerca de la maza.
• Reinstalar los discos del embrague, el tetón de cremallera, su rodamiento, el plato de presión y sus muelles.
• Colocar la cubierta del embrague y enganchar el cable de mando.
• Cargar el motor de aceite.
• Ajustar el juego del embrague.

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6. Averías del embrague:

Fundamentalmente se suelen presentar dos tipos de averías en el embrague: que los discos patinen como consecuencia del desgaste del forro de los discos guarnecidos o bien, que patine como consecuencia de la pérdida de fuerza de los muelles del plato de presión. En ambos casos hemos visto cuáles son la verificaciones y soluciones a adoptar.
Otra avería menos frecuente consiste en haber quemado el embrague de forma brusca cuando hacemos “caballitos” o “quemamos rueda”. En tal caso, la destrucción de los discos se produce de una forma muy rápida haciendo, probablemente, que restos del guarnecido de los discos caiga en el fondo del cárter motor junto con el aceite. Estos restos de guarnecido pueden obstruir el colador de aceite y hacer que momentáneamente el motor gire con falta de presión de aceite o incluso sin lubricación en alguno de sus componente vitales (casquillos de biela o de bancada del cigüeñal) produciendo el gripado de estos componentes y la destrucción del cilindro correspondiente o incluso daños aún mayores. Por tanto, si quemamos el embrague de forma brusca, además de repararlo, sería conveniente desmontar el cárter y limpiarlo junto con el colador de la bomba de aceite a fin de evitar daños mayores.
Cuando el embrague se desgasta de un modo normal a lo largo de muchos kilómetros, los minúsculos restos de desgaste acaban en el filtro de aceite (que para eso está) y no ocasionan ningún problema.

Nota: para aquellos que nunca hayáis visto una cubierta de embrague desmontada aquí os muestro una foto de una Bandit. La FZ1 S tiene muy pocos Kms., y aún no ha necesitado de este mantenimiento por lo que no dispongo de fotografías. En la Bandit, el plato de presión dispone sólo de 4 tornillos y, por tanto 4 muelles frente a los 6 de la FZ1, debido a que la potencia y el par a transmitir por el embrague de la Bandit es menor.
En la fotografía el conjunto se encuentra ya montado a falta de dar el apriete final a los tornillos del plato de presión. Es muy importante respetar siempre el par de apriete, trabajar sin prisas, sin agobiarse, con método, siguiendo las instrucciones, de forma ordenada, colocando las piezas y los tornillos en su sitio sin dejarlo todo desparramado por ahí y olvidando dónde va cada pieza o tornillo. Hay que ser limpios y cuidadosos con las piezas desmontadas. Cuando se trata de componentes que van lubricados aceitarlos abundantemente antes de su montaje. El resultado final produce una gran satisfacción y ahorra un buen dinero. Si tu cuidas de tu moto: ella cuidará de ti.

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Vsss. :twisted:
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komodo
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Mensajepor komodo » 14 Nov 2006 21:12

Plas plas plas.... Aplausos. Impresionado me has dejao :shock:

Vssssss
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Mensajepor Kehise » 14 Nov 2006 21:37

Hace falta la motosierra para aflojar algun tornillo????


(jeje)

Ahora en serio, lo has bordado. Eres una maquina Mikeldi
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Mensajepor JOMACO » 15 Nov 2006 08:45

Que pesaito estas desde que tienes la nueva moto.!!!!..jejejejejeje...


EXTRAORDINARIO Y MUY CURRADO



v
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Mensajepor guss » 15 Nov 2006 09:58

Mikeldi, tan joven y ya estás jubuilado :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

de donde sacas tanto tiempo?????


muy buen post

lo he puesto como postit
V'sssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssss

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FZ1S '07 , carenada, baul sh48.
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Mensajepor JoseL_Fz6 » 15 Nov 2006 11:43

Ale, ahora te curras uno para la FZ6/N-S y ya te encargamos la estatua. :lol:
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JoseL_Fz6
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Mensajepor JoseL_Fz6 » 15 Nov 2006 11:50

Ale, ahora te curras uno para la FZ6/N-S y ya te encargamos la estatua. :lol:
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Mikeldi
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Mensajepor Mikeldi » 15 Nov 2006 13:14

:P :P :P :P :P :mrgreen: :P :P :P :P :P


Vsss. :twisted:
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pasaje
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Mensajepor pasaje » 16 Nov 2006 11:29

Y la pasta que nos hemos ahorrado :shock: .

Como se nota que eres vecino de los Macgiveres esos del Kristian y su amiguete Íñigo :D .

Un uto con p crack es lo que eres. Gracias. Tengo que probar lo de tensar el embrague, que la ruedecita del manillar no va más y tiene mucho juego.

Un saludo, o dos
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Lavinski
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Mensajepor Lavinski » 16 Nov 2006 16:33

Tio eres McGyver!!!

El post se tendria que llamar Arias-Paz FZ1 by Mikeldi!!

Asombrao me tienes... :roll:

V'sss
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Mikeldi
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Mensajepor Mikeldi » 16 Nov 2006 21:21

Aaaaaaaamos a ver, que no quiero que se me ponga por los cielos cuando lo único que he echo es copiar/pegar/editar/y subir fotos al Imageshack.

Por desgracia, no soy el autor del articulo, solo soy un copión que quiere aportar lo mejor a este GRAN foro.

Vsss. :twisted:
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mariano
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Mensajepor mariano » 17 Nov 2006 09:50

Mikeldi muy currado y tu tiempo e interes vale mucho, gracias.
Te mando una fotito de la mia cuando estaba entera.
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¿te gusta conducir? os invitamos
motoalmuerzovalencia.com
te esperamos.
elronco
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Mensajepor elronco » 01 Sep 2010 16:40

pedazo de pots colega

gracias por la informacion

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