Pregunta sobre escape y centralita

[Angulo]

Pues en el conce me han dicho que si le cambio el escape,tengo que modificar la centralita.¿me toman el pelo?¿con qué propósito tendría modificar centralita?
Tal vez sea para aprovechar mejor la potencia extra o para reducir potencia y no dañar motor.No se,necesito ayuda!!
v´ssss

[EL_SANTO]

La centralita se modifica (no es que se modifique, sino que se añade una que modifica el mapeado sobre la de origen) para ajustar la inyeccion a el cambio de retencion del escape nuevo. No es imprescindible, pero se nota cuando la llevas.

Yo llevo unos Laser, con spresor de catalizador, filtro de serie y una centralita Power Commander.

Hay muchos ajustes, los que la llevamos apenas utilizamos una minima parte de ella, pero te da una moto mejor. No creas que vas a ganar muchos mas CV, pero quizas hagas una moto mas a tu medida, gnanar medios, quitar el bache de las 7000, estabilizar el ralenti, etc.

Por la vida del motor no te procupes, te durara lo mismo, no es como reprogramar un coche. Voy a explicarte las diferencias, intentare no ser demasiado tecnico.

En un coche, Turbodiesel mayormenete, cuando se reprograma, lo que se suele hacer es darle mas presion de turbo, y mas presion/caudal de diesel, aumentando los caballos sustancialmente, y acortando (mas o menos depende el uso que se le den a esos caballos) la vida del motor, ya que al aumentar la presion y el caudal, aumentas la compresion, mejoras la combustion (aumentando el calor) y sometes la mecanica a un mayor esfuerzo. (turbo, inyectores, culata, etc...

En nuestra moto, como es logico no llevan turbo (mas quisiera yo... ), y la presion de la gasolina no se puede modificar.

Para entender como funciona una PowerCommander (y semejantes), voy a explicarte como funciona la inyeccion de nuestra moto.

Nuestros inyectores (llamados inyectores piezoelectricos), tienen un presion de combustible mas o menos fija, y lo que varia de ir gas a fondo o al ralenti es el tiempo que entra la gasolina (tiempo de llenado). Si tu estas en ralenti y por ej en cada tiempo de admision entra gasolina 1 milisegundo, cuando abras gas, tiene que entrar gasolina durante mas tiempo para que el motor tenga una explosion mas calorica y asi suba de vueltas. Entonces queda claro que lo que varia al abrir, o cerrar, gas es el tiempo que esta entrando gasolina en el cilindro, y asi variamos el llenado del cilindro, teniendo una explosion mas o menos grande, acorde de lo que buscamos.

Si partimos de una moto de serie, con un mapeado de inyeccion, ideado para una retencion de escape y de admision especifica, si tu le varias esta retencion (cambiando el escape, quitando el catalizador, cambiando filtro...) la inyeccion queda algo descompensada por las nuevas caracteristicas "respiratorias" de la moto. Aqui entra en juego la Power Commander.

Esta, lo que hace es cojer la señal que le manda la centralita de fabrica, y modificarla, cambiando los tiempos de llenado de los cilindros, siguiendo unos mapas que tu le has cargado previamente, diciendole en que RPM y apertura del acelerador quieres mas o menos gasolina ( No tengas miedo, en la web hay mapas ya hechos para los escapes mas comunes) y asi mejorar o ajustar el llenado adaptandolo all nuevo escape, filtro o lo que sea...

No cres que todo es echarle mas gasolina, hay veces donde la le da mas tiempo de llenado, pero hay ocasiones donde la power le da menos... Se limita a ajustar el llenado para otimizar la curva de potencia y par.

Sin duda todo dependera del mapa que le metas.

Siento el tocho y siento no saber explicame muy bien, si hay algo que no has entendido, no dudes en preguntarlo.

[EL_SANTO]

Toma tocho me ha salido.

[Angulo]

De perdona tocho nada,me encanta .
Gracias por tu respuesta,entonces por lo que dices,¿necesito una powercommander,o sólo modificar centralita?
La verdad es que no se que mapa le meterán.Yo llevo filtro k&n,supresor del último catalizador,y en breves escape con dbkiller.

[MiKeLiNo]

Toma tocho me ha salido.

Aprovechando el tocho de EL_SANTO y solo para puntualizar los parametros de fiabilidad de los motores turbudiesel.

Los motores actuales con sistemas de multiinyección son mucho más delicados de lo que la gente se piensa. Por un lado se trabaja con presiones de inyectado variable en función de cada punto de funcionamiento (régimen y caudal) sino que ademas que los tiempos de inyección tambien son variables en función de la presión lo que hace que el conjunto sea muy delicado de ajustar.

Las centralitas que puentean las ECU originales modificando presiones y tiempos, que son los que definen realmente la cantidad de carburante inyectado.

Tambien hay sistemas que engañan al captador de cigueñal para cambiar los avances de la inyección pricipal y la separaciones entre pre y post inyecciones que por lo general hay ciertos momentos donde podemos tener hasta 4 inyecciones en una misma combustión.

Los turbos que están pilotados por una lectrovalvula tambien pueden modificar la presión colector, falseando las señal que utiliza la electrovalvula para abrir la waste-gaste o regular la posición de aletas si fuera de geometria variable.

Por lo general, los turbos regulan la presión a partir de un automata complicado basado en la logica difusa (de Fuzzy), ya que no tienen absoluitamente nada que ver con un turbo con valvula de descarga mecánica, que simplemente depende del muelle del pulmon y cuando llega a la presion maxima va abierto. Un turbo pilotado es un mundo a parte ya que hasta un 20% de las variables de la gestion de un motor (y hablamos que los motores euro 4 tienen unas 13000 variables y un euro 5 unas 30.000 por la inclusion de los automatas del FAP y los NOxTrap) son unica y exclusivamente para gestionar el funcionamiento del turbo... es decir, que no es solo dar una consiga y punto...

En cuanto a la fiabilidad, hay ciertos parametros que son realmente alarmantes. Por un lado las presiones cilindro...que suben como la espuma cuando se toca la presion del turbo y el avance. La rotura de los cojinetes del cigueñal están garantizados.

Además, el dp/da, o lo que es lo mismo como cambia la presion cilindro por cada grado de cigueñal se dispara y consigue que los segmentos queden muy muy maltrechos.

Si subimos la presion del turbo, aumentamos el ratio de compresión y la temperatura de aire antes de entrar al intercoolerm lo que hara que a su salida y a la entrada del motor tengamos temperaturas mas altas. Si le unimos al aumento de la cantidad de caudal podemos estar en risgo de subir mucho las temperaturas antes del turbo, que provocan roturas del colector de escape, de la carcasa de la turbina y del eje del turbocompresor.

Las presiones rail estás limitados no por que la bomba no sea capaz de alcanzar más cantidad nominal, sino por que ciertos componentes no lo soportan. Por ejemplo, los conductos genera virutas por el arrastre que atascan las aguja del inyector bloqueandolos, por no hablar del desgaste de los microagujeros de inyeccion que se convierten en uno solo provocando por lo general explosiones muy violentas en cuando tenemos un avance muy adelantado provocando roturas de piston muy graves...

Me paso el dia trabajando con los sistemas de inyeccion... y la verdad, al menos en un diesel no recomiendo lo mas minimo hacer cambios de las calibraciones, no sabeis lo sensibles que pueden llegar a ser algunos componentes.


Un saludo

[Canior]

leñe!! pues gracias por la nota aclaratoria de losTD, la verdad es que me viene de perlas, yo tengo un A4 TDI el 140c.v y estaba pensando en remapearlo para sacale ls 170c.v pero si me dices que sufre tanto y acorta la vida de mi pequeño va a ser que no lo hago, quiero demasiado a mi lata para hacerle eso.... ademas con los 140c.v (150 reales) voy sobradisimo, GRACIAS!!!

[MiKeLiNo]

leñe!! pues gracias por la nota aclaratoria de losTD, la verdad es que me viene de perlas, yo tengo un A4 TDI el 140c.v y estaba pensando en remapearlo para sacale ls 170c.v pero si me dices que sufre tanto y acorta la vida de mi pequeño va a ser que no lo hago, quiero demasiado a mi lata para hacerle eso.... ademas con los 140c.v (150 reales) voy sobradisimo, GRACIAS!!!

En tu caso ni si quiera recomendaria el cambio ya que hay muchas diferencias entre el TDI 140 y 170 cv. Por ejemplo el by-pas de la EGR es diferente. En tu modelo es de laminas y el de 170 es un intercambiador refrigerado por agua. Tu turbo es mas pequeño y esta colocado al reves. No solo eso sino que los colectores no tienen nada que ver. En tu modelo es todo mucho mas simple y adaptado a soportar unica y exclusivamente ciertas condiciones criticas para esos 140 cv.


Al respecto de la potencia. Los motores de frabrica salen con una dispersión máxima de un +/- 4 % dispersión de componentes y por que el organismo homologador audita de forma periodica la fabricación de motores y sus rendimientos. Hay ciertos componentes que dispersan el rendimiento y principamente sonm inyectores con unos tiempo de inyección mal recaladosm, captador de presion compresior con error de medida en transitorios y captador de ciguel que pueda dar un registro de mas avance.

Con esto quiero decir que medido en banco motor, tal y como mi experiencia me dice ya que es lo que veo cada dia, todos los motores rinden de forma mas o menso homogenea.

Los frabicantes realizan unos reglajes para que en caso de que todo tenga condiciones de dispersión maxima, siempre se esté dentro del cuaderno de cargas del componente para que no haya riesgo de fiabilidad.

Por lo general hay componentes muy criticos en un motor que no están sobredimensionados para soportar mas carga.

Una dedamda superior en todo caso afectaria a la fiabilidad y por supuesto al funcionamiento general.

Cuando hablo de funcionamiento general me refiero a que cualquier comportaniento que hace un coche a nivel motor es debido a que se ha realizado un reglaje de calibración. Desde como arranca en frio, hasta como regula el PID del ralentim pasando por como entra y sale del mismo, como se adaptan los rendimientos a los incrementos de consumidores, por no hablar de las limitaciones por la altitud y condiciones ambientales, la emisión de humos, los reglajes del pedal del acelerador, etc etc.

Detras de cada motor asociado a un vehiculo existen mas de 2 años de trabajos para que este funcione correctamente cumpliendo normas de contaminación asi como de rendimiento, funcionalidad y fiabilidad.

Las informaciones que dan las revistas sobre potencias son mas que dudodas, especialmente por que no se va sobrado como dicen en ningún caso y por general cuando aplican factores de corrección de la curva, o las inercias del vehiculo, no suelen hacerlo correctamente por lo que la cifra que dán no suele ser muy fiable, aunque es cierto que hay marcas que hacen trampas con los coches de prensa.

Aún asi, tienes un buen motor, aunque lastima que sea bomba inyector, por que ha sido uno de los pasos atras mas gordos en cuanto a sistemas de multinyección ya que no permite tener mas de 2 inyecciones a la vez con la consiguiente perdida de las ventajas de disponer difernetes inyecciones a la vez.

Dejalo de serie, que será tu mejor inversión.

Un saludo

[EL_SANTO]

Toma tocho me ha salido.

Aprovechando el tocho de EL_SANTO y solo para puntualizar los parametros de fiabilidad de los motores turbudiesel.

No quise meterme tanto para no desviarme del tema, pero me mola saver de mecanica, gracias x la explicacion.

[Angulo]

De perdona tocho nada,me encanta .
Gracias por tu respuesta,entonces por lo que dices,¿necesito una powercommander,o sólo modificar centralita?
La verdad es que no se que mapa le meterán.Yo llevo filtro k&n,supresor del último catalizador,y en breves escape con dbkiller.

BUaaaa!!!Me molan los tochos,pero mi moto no es diesel(aunque la rumana de la gasolinera me lo pregunte siempre que voy),y nadie me ha respondido!!!!
Bueno,pues lo pregunto otra vez para que no se pierda la pregunta en mares de tdi calamares y petroleros.
¿necesito una powercommander,o sólo modificar centralita?
Bueno,y ya que estoy,no veas la de Seat ibis y leoncios que se han petao por sobrealimentar los motores,se puede hacer,pero siempre en la casa o modificando lo de la casa que es como más seguro estará el coche.

[Canior]

ok!! pues eso haré como ya dije con los cavallos que saca me sobran no necesto más, la verdad que pensaba que era el mismo motor del 170 pero leyendo lo que comentas ni se me ocurre hacer el remapeado y esa pasta la reinvertire en chuches para la fazinerosa, muchas gracias por el consejo

[Ramses]

Dios como podeis entender de todo!?

Ea por si alguien tenia alguna duda, ya esta todo resuelto, yo le doy el visto bueno a todo lo que han dicho el santo y fz6rr

[EL_SANTO]

De perdona tocho nada,me encanta .
Gracias por tu respuesta,entonces por lo que dices,¿necesito una powercommander,o sólo modificar centralita?
La verdad es que no se que mapa le meterán.Yo llevo filtro k&n,supresor del último catalizador,y en breves escape con dbkiller.

Modificar la centralita no se hace, entonces solo te queda el Power Commander, que si quieres te lo montas y sino no. Lo idela seria montarlo, y ponerle el mapaque mas se ajuste a tu marca de escapes, se filtro etc...

[Angulo]

¿y eso se hace desde el powercommander?
Umm,no se,si es fácil igual me paso el día mirando y probando.

[spows]

Perdon pero no estoy de acuerdo.

No necesitas intalar ningun centralita ni modificarla. Si cambias escape + filtro de alta capacidad, si debes regular la inyeccion y nada mas.

El powercommander no es necesario en una moto de calle, si, es libre de poner y tiene ciertas ayuda, mejora el consumo, ganar en bajos o en altos, todo esto segun el mapeado. Personalmente lo veo una inversion absurda, digo absurda porque el uso real de este tipo de complementos se hacen en la competicion, para adapatar los motores a los distintios tipos de trazado.

[Angulo]

Yo no voy a ponerle powercommander,lo que quería es adaptar inyección.Ya he hablado con el conce y me meterán la moto a la máquina de humos para adaptarmela en cuanto tenga el escape,esto me supongo que lo que harán será modificar el co.